SECUENCIA AUTOMATICA 2

CONSEPTO FUNDAMENTAL:
REALIZA ACTIVIDADES DE IDENTIFICAR DE SIMILITUDES Y DIFERENCIAS IMPORTANTES ENTRE SUS TIPOS Y CARACTERISTICAS DE TRANSMICION AUTOMATICA.
CONSEPTO SUBSIDIARIO:
REALIZAR ACTIVIDADES PREVIAS E IDENTIFICAR TIPOS Y CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSMICION AUTOMATICA SIMILITUDES Y DIFERENCIAS ESPECIALES

APERTURA:
CONTEXTUALIZACION: INCLUIR ACTIVIDADES DE MOTIVACION RECUPERACION DE CONOSIMIENTOS PREVIOS BASICOS SOBRE LA RELACION Y CARACTERISTICAS DE LA IDENTIFICACION DE TRANSMICION ESTANDAR RESPECTO AL MOTOR / EMBRAGUE/ CARDAN Y DIFERENCIAL/ Y PLANTEAMIENTO DE PROBLEMAS O PROBLEMATICAS

APERTURA

Partes y funcionamiento

Un corte transversal de un modelo de convertidor de par
Una transmisión automática hidráulica se compone de las siguientes partes:
• Convertidor de par : Un tipo de acoplamiento hidráulico , hidráulico que conecta el motor a la transmisión. Toma el lugar de una mecánica de embrague , lo que permite la transmisión de permanecer "en la marcha y el motor de permanecer en funcionamiento mientras el vehículo esté parado, sin que se cale. Un convertidor de par se diferencia de un acoplamiento hidráulico, ya que proporciona una cantidad variable de la multiplicación del esfuerzo de torsión a bajas revoluciones, el aumento de "separatista" de aceleración. Esto se logra con un tercer miembro en el "conjunto de acoplamiento", conocido como el estator, y mediante la alteración de las formas de las paletas dentro de la unión de tal manera que la curva de la ruta del fluido en el estator. El estator capta la energía cinética del fluido de la transmisión, en efecto, utilizando la fuerza de sobra para mejorar la multiplicación del par.
• La bomba, que no debe confundirse con el motor en el interior del convertidor de par, suele ser una bomba de engranajes montados entre el convertidor de par y los engranajes planetarios. Se basa líquido de la transmisión de un colector de aceite y presuriza, lo que se necesita para los componentes de transmisión para operar. La entrada de la bomba está conectada a la caja del convertidor de par, que a su vez está atornillado a la rueda volante del motor, por lo que la bomba proporciona la presión cuando el motor está funcionando y hay suficiente líquido de la transmisión. [2]
• engranajes planetarios : Un compuesto planetarios rectos, epicicloidal, cuyas bandas y embragues son accionados por hidráulico servo controlado por el cuerpo de la válvula, con dos o más relaciones de transmisión.
• Embragues y bandas: para efectuar cambios de marcha, uno de los dos tipos de embragues o bandas se utilizan para mantener un miembro en particular de los rectos, sin movimiento planetario, al mismo tiempo a otro miembro para girar, con lo que la transmisión de par y la reducción de la producción de engranajes o razones de saturación. Estos embragues son accionados por el cuerpo de la válvula (ver más abajo), su secuencia controlada por la programación interna de la transmisión. Principalmente, un tipo de dispositivo conocido como un puntal o el embrague de rodillo se utiliza para cambios ascendentes de rutina cambios hacia abajo. Funcionamiento tanto como un trinquete, que transmite el par en una sola dirección, de libre circulación o "sobrante" en la otra. La ventaja de este tipo de embrague es que elimina la sensibilidad de la sincronización un comunicado de embrague simultáneas se aplican en dos planetarios, sólo tiene que "asumir" la carga de transmisión cuando se acciona, y liberar automáticamente cuando el embrague de patín de la próxima marcha del supuesto de la transferencia de par. Las bandas entran en juego para los engranajes seleccionada manualmente, tales como la gama baja o invertir y operar en el planetario de la circunferencia del tambor. Las bandas no se aplican cuando la unidad / intervalo de saturación se selecciona, el par se transmite por la horquilla de retención en lugar de garras. Las bandas se utilizan para el frenado, el MM Turbo-Hydramatics incorporado esta [. cita requerida ].
• Cuerpo de válvula: centro de control hidráulico que recibe el fluido a presión de la bomba principal operado por el acoplamiento fluido / convertidor de par. La presión viene de esta bomba está regulada y se utiliza para ejecutar una red de carga válvulas de la primavera, las bolas de control y servo pistones. Las válvulas de utilizar la presión de la bomba y la presión de un regulador centrífugo en el lado de salida (así como las señales hidráulicas en el selector de rango de las válvulas y la válvula de mariposa o modulador) para controlar qué relación está seleccionado en el rectos, como el vehículo y el motor cambio de velocidad, la diferencia entre los cambios presiones, causando diferentes conjuntos de válvulas de apertura y clausura. La presión hidráulica controlada por las válvulas de las unidades del embrague y varios cilindros de los frenos banda, controlando de este modo el funcionamiento de los engranajes planetarios para seleccionar la relación de transmisión óptima para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo, en muchas transmisiones automáticas modernas, las válvulas son controladas por electro-mecánico de los servos que son controlados por la electrónica de la unidad de control del motor (ECU) o de una de la unidad de control de transmisión (TCU). (Véase Historia y mejoras a continuación.)
• Hidráulicos y de aceite lubricante: llamado líquido de transmisión automática (ATF), este componente de la transmisión proporciona la lubricación, la prevención de la corrosión, y un medio hidráulico para transmitir la energía mecánica (para la operación de la transmisión). Sobre todo a partir de la refinación del petróleo, y se procesa para proporcionar propiedades que promueven la transmisión de potencia suave y aumentar la vida útil, la ATF es una de las pocas partes de la transmisión automática de que las necesidades de servicios de rutina como las edades del vehículo.
La multitud de piezas, junto con el complejo diseño del cuerpo de la válvula, originalmente hidráulica transmisiones automáticas mucho más complicado (y caro) para la construcción y reparación de transmisiones manuales. En la mayoría de los coches (excepto la familia de EE.UU., de lujo, vehículo utilitario deportivo, y los modelos de minivan) han sido por lo general las opciones con costo adicional por este motivo. fabricación en serie y décadas de mejoras han reducido la brecha de costos.




Modos de transmisión automática
Convencionalmente, a fin de seleccionar el "modo" de la operación de transmisión, el conductor se mueve una palanca de selección situadas en la columna de dirección o en el suelo (como en un manual). Con el fin de seleccionar los modos, o para seleccionar manualmente las razones dadas artes de pesca, el conductor debe pulsar un botón (llamado el botón del seguro de cambio) o tirar de la palanca (sólo en la columna palancas montadas) hacia fuera. Algunos botones del selector de posición de los vehículos para cada modalidad en la cabina del piloto en su lugar, liberando espacio en la consola central. Vehículos que se ajusten al Gobierno de los EE.UU. las normas deben tener los modos ordenó PRNDL (de izquierda a derecha y de arriba a abajo, o hacia la derecha). Antes de esto, las transmisiones automáticas cuadrante seleccionado a menudo se utiliza un diseño de PNDLR, o similar. Este patrón llevó a una serie de muertes [ cita requerida ] y lesiones debido a la selección de marchas no intencionales, así como el peligro de tener un selector (en caso de desgaste) saltar al reverso de los artes de baja durante las maniobras de frenado del motor [ cita requerida ].
Las transmisiones automáticas tienen modos diferentes, dependiendo del modelo y hacer de la transmisión. Algunos de los modos comunes incluyen
Park (P)
Esta selección mecánica bloquea el eje de salida de la transmisión, lo que restringe el vehículo se mueva en cualquier dirección. Un trinquete de estacionamiento que impida la transmisión de la rotación, y por lo tanto el vehículo se mueva, aunque impulsada por roadwheels vehículo no la puede seguir girar libremente. Por esta razón, se recomienda utilizar el freno de mano (o del freno de estacionamiento), porque esto realmente seguros (en la mayoría de los casos) de las ruedas traseras y evita que se mueva. Esto también aumenta la vida de la transmisión y el mecanismo de pasador parque, porque de estacionamiento en una superficie inclinada con la transmisión en el parque sin el freno de estacionamiento hará que la tensión indebida en el pasador de estacionamiento. Un ajuste del freno de mano-de manera eficiente debe también evitar que el coche se mueva si un selector de usar accidentalmente cae en marcha atrás durante la madrugada-motor al ralentí rápido calentamiento [ cita requerida ]. Cabe señalar que el bloqueo del eje de salida de la transmisión no positivamente bloquear las ruedas motrices. Si una rueda motriz se desliza, mientras que la transmisión en "park", el otro rollo libremente a medida que gira rueda que patina en la dirección opuesta. Sólo un freno de estacionamiento (bien ajustadas) pueden ser invocados para bloquear de manera positiva tanto de las ruedas con frenos de estacionamiento. (Esto no es el caso de ciertos productos de Chrysler de 1950 que llevó a su freno de estacionamiento en la tailshaft transmisión, un defecto agravado por la prestación de una toma de parachoques). Es típico de los vehículos de tracción delantera para el freno de mano para estar en la parte posterior (no conduce) ruedas, por lo tanto el uso de freno de estacionamiento y el bloqueo de la transmisión parque ofrece la mayor seguridad contra el movimiento no deseado en las pendientes. Por desgracia, la parte trasera de la mayoría de los vehículos de tracción delantera-tiene sólo la mitad del peso sobre la rueda trasera como en las ruedas delanteras, reduciendo en gran medida la seguridad proporcionada por el freno de estacionamiento con respecto a cualquiera de los vehículos de tracción trasera, con aparcamiento freno en las ruedas traseras (que generalmente tienen aproximadamente la mitad del peso total del vehículo en las ruedas traseras, excepto para la recolección de vacío y camiones abiertos-cama) ni a los vehículos de tracción delantera con el freno de mano en las ruedas delanteras, que en general tienen alrededor de dos terceras partes del peso del vehículo (sin carga) en las ruedas delanteras.
Un coche se debe permitir que se detenga por completo antes de la transmisión en el parque para evitar daños. Por lo general, Park (P) es una de las dos selecciones en la que el motor del coche se puede iniciar, el otro es neutro (N). En muchos coches y camiones modernos, el conductor debe tener el pedal del freno aplicado antes de la transmisión puede ser sacado del parque. La posición de reposo se omite en los autobuses / autocares con transmisión automática (en el que un gatillo de estacionamiento no es práctico), que debe ser colocado en punto muerto y los frenos de estacionamiento. Se dan consejos en los manuales de algún propietario de [ejemplo: 1997 Oldsmobile Cutlass propietario Suprema de utilización] que si el vehículo está estacionado en una pendiente pronunciada con el bloqueo único parque, puede que no sea posible para liberar el bloqueo del parque (mover la palanca selectora del "P"). Otro vehículo puede ser necesario para empujar el vehículo atascado hacia arriba ligeramente para eliminar la carga sobre el gatillo de bloqueo parque.
La mayoría de los automóviles requieren P o N para establecer en la palanca de selección antes de que el motor de combustión interna se puede iniciar. Esto se logra a través de un interruptor normalmente abierto "inhibidor", que está conectado en serie con el circuito del motor de arranque de compromiso, y sólo se cerrará cuando P o N se selecciona, completando así el circuito (cuando se gira la llave a la posición inicial )
Retroceso (R)
Esto involucra la marcha atrás en la transmisión, dando la posibilidad de que el vehículo a conducir hacia atrás. Para que el conductor seleccionar la reversa en la transmisión moderna, que debe llegar a una parada completa [ dudoso - discutir ], pulse el botón de bloqueo de cambio en un (o tirar de la palanca de cambios hacia adelante en el caso de una palanca de cambios) y seleccionar la reversa. No llegar a una parada completa puede causar daños severos a la transmisión [ cita requerida ]. Muchos cambios automáticos modernos tienen un mecanismo de seguridad en el lugar, que en cierta medida, prevenir (pero no evitar completamente) sin querer poner el auto en reversa cuando el vehículo se está moviendo hacia adelante. Este mecanismo por lo general consiste en una barrera física controlada-solenoide en ambos lados de la Posición de inversión, que es electrónicamente utilizando un interruptor en el freno de pedal . Por lo tanto, el pedal de freno debe ser presionado para que la selección de marcha atrás. Algunas transmisiones electrónicas prevenir o retrasar la contratación de marcha atrás por completo, mientras que el coche está en movimiento.
Algunos palancas con un botón de cambio de permitir que el conductor se mueva libremente la palanca de cambio de R a N o D, o simplemente moviendo la palanca de cambios a N o D sin tener que presionar el botón. Sin embargo, el conductor no puede poner de nuevo la palanca de cambios a la I sin oprimir el botón de cambio para evitar cambios accidentales, especialmente a altas velocidades, lo que podría dañar la transmisión.
Neutro / n engranaje (N)
Esto desactiva todos los trenes de engranaje en la transmisión, efectivamente desconectar la transmisión de la roadwheels conducido, por lo que el vehículo es capaz de moverse libremente por su propio peso y el impulso del aumento sin la fuerza motriz del motor (freno motor). Esta es la selección única en la que el motor del vehículo se puede iniciar.
Drive (D)
Esta posición permite que la transmisión a abarcar toda la gama disponible de los trenes de marcha adelante, y por lo tanto permite que el vehículo se mueva hacia adelante y acelerar a través de su gama de velocidades. El número de 'arte' relaciones de la transmisión ha depende del modelo, pero que inicialmente oscilaba entre tres (predominante antes de la década de 1990), a cuatro y cinco velocidades (perdiendo popularidad a velocidad de autos seis años, aunque sigue siendo favorecido por Chrysler y Honda / Acura ) [ cita requerida ]. velocidad de transmisión automática de seis-son probablemente los más comunes que ofrece Toyota Camry modelos V6, el Chevrolet Malibu LTZ, Corvette , GM camiones, Pontiac G-8 , el Ford Falcon BF 2005-2007 y Falcon FG 2008 - en curso en Australia con 6 velocidades de ZF, y mayoría de los nuevos modelos Ford / Lincoln / Mercury vehículos). Sin embargo, la velocidad de los automóviles se están convirtiendo en siete disponibles (que se encuentra en Mercedes 7G caja de cambios), así como velocidad autos ocho de los nuevos modelos de Lexus BMW y los coches.
OverDrive (D, OD, o una caja [D])
Este modo se utiliza en algunas transmisiones para permitir a principios transmisiones controladas por ordenador para activar el Overdrive automática. En estas transmisiones, Drive (D) bloquea el Overdrive automática desactivada, pero es igual de otra manera. OD (Overdrive) en estos coches está contratada conforme a velocidades constantes o la aceleración de baja en aproximadamente 35 a 45 mph (56 a 72 kmh ). Al acelerar con fuerza o por debajo de 35-45 mph (56-72 km / h), la transmisión automáticamente reducir la marcha. Los vehículos con esta opción debe ser utilizado en este modo a menos que las circunstancias lo exijan una velocidad más baja.
En tercer lugar (3)
Este modo limita la transmisión a las relaciones de transmisión primeros tres o, a veces bloquea la transmisión en tercera velocidad. Esto puede ser usado para subir o bajar la colina. Algunos vehículos automáticamente se desplazará hacia arriba de la tercera marcha en este modo si un determinado rango de RPM que se alcance con el fin de evitar daños al motor. Este equipo también se recomienda al remolcar una caravana.
En segundo lugar (2 o S)
Este modo limita la transmisión a las relaciones de cambio los dos primeros, o se bloquea la transmisión en la segunda marcha de Ford, Kia, y los modelos de Honda. Esto se puede utilizar para conducir en condiciones adversas como la nieve y el hielo, así como subir o bajar colinas en el invierno. Algunos vehículos automáticamente se desplazará hacia arriba de la segunda marcha de este modo si un determinado rango de RPM que se alcance con el fin de evitar daños al motor.
Aunque tradicionalmente se considera la tercera marcha, hay otros nombres utilizados. Chrysler modelos con tres velocidades automática, ya que a finales de 1980 han llamado a esta velocidad 3 durante el uso de los nombres tradicionales para la unidad y Baja.
En primer lugar (1 o L [bajo])
Este modo bloquea la transmisión en la primera marcha sólo. No va a cambiar a cualquier gama de otros equipos. Este, al igual que en segundo lugar, se puede utilizar durante la temporada de invierno, o para el remolque.
Además de los modos mencionados anteriormente también hay otros modos, depende del fabricante y modelo. Algunos ejemplos incluyen
D5
En Honda y Acura equipadas con la velocidad de las transmisiones automáticas de cinco años, esta modalidad se utiliza comúnmente para uso en carretera (como se indica en el manual), y utiliza las cinco marchas hacia adelante.
D4
Este modo también se encuentra en Honda y Acura automáticas de cuatro o cinco velocidades, y sólo utiliza los primeros cuatro velocidades. Según el manual, se utiliza para "el tráfico de stop and go", tales como conducir en ciudad.].
D3 o 3
Este modo se encuentra en Honda, Acura, Pontiac Volkswagen y automática de cuatro velocidades y sólo utiliza las tres primeras relaciones de cambio. Según el manual, se utiliza para "tráfico" stop & go ", tales como conducir en ciudad.
S o el Deporte
Esto es comúnmente descrito como "el modo Sport '. Funciona de la misma manera que el modo "D", excepto que el cambio de cambios hacia arriba mucho más arriba gama de revoluciones del motor. Esto tiene el efecto en la maximización de toda la producción de motores disponibles, y por lo tanto mejora el rendimiento del vehículo, especialmente durante la aceleración. Este modo también se downchange mucho más arriba en la gama de revoluciones en comparación con D 'modo', maximizando los efectos de frenado del motor . Este modo tiene un efecto perjudicial sobre la economía de combustible. Hyundai tiene una Norma / interruptor de encendido junto a la palanca de cambios para este fin en el Tiburón.
Algunos principios de GM equipados con transmsissons Tourqueflite utilizado (S) para indicar la segunda marcha, es la misma que la posición 2 en un Chrysler, el cambio entre marchas sólo primero y segundo. Esto habría sido recomendado para su uso en pendientes pronunciadas o carreteras resbaladizas, como tierra o hielo, y se limita a velocidades de menos de 40 millas por hora. (L) se utilizó en algunos de los primeros de GM para indicar (L) el arte de flujo, siendo la misma que la posición 2 en un Chrysler, el bloqueo de la transmisión en primera velocidad. Esto habría sido recomendado para su uso en pendientes pronunciadas o carreteras resbaladizas, como tierra o hielo, y se limita a velocidades de menos de 15 millas por hora.
+ -, Y M
Esto es para "manual" modo de selección de las marchas automáticas en algunos, como el Porsche 's Tiptronic . La función de M también se puede encontrar en Chrysler y General Motors productos tales como el Dodge Magnum y el Pontiac G6, así como el Toyota Camry, el Corolla, Fortuner, Previa e Innovación. Mitsubishi y algunos modelos de Audi (TT), por su parte no tienen la M, y en su lugar tienen las teclas + y -, que se separa del resto de los modos de desplazamiento, y lo mismo es cierto para algunos productos como el Peugeot Peugeot 206 . Mientras tanto, el conductor puede cambiar de arriba a abajo a voluntad accionando la palanca de la (consola montada) la palanca de cambios como un semi-automático de la transmisión . Esta modalidad se puede contratar a través de un selector de posición o por cambiar realmente las marchas (por ejemplo, de depósito, el tren de abajo paletas montadas cerca de los dedos del conductor en el volante).
Invierno (W)
En algunos Mercedes-Benz, BMW y General Motors Europa modelos, un "modo invierno" puede ser contratado de manera que la segunda marcha es seleccionado en lugar de la primera al iniciar la marcha desde parado, para reducir la probabilidad de pérdida de tracción debido a deslizamiento de las ruedas sobre la nieve o hielo. En los automóviles de GM, este fue D2 en la década de 1950, y es la segunda velocidad de arranque después de 1990. En Ford, Kia, Honda y automática, esta función se puede acceder al mover el selector de velocidad a 2 para iniciar, a continuación, tomar el pie del acelerador, mientras que la selección de D una vez que el coche está en movimiento.
Freno (B)
Un modo seleccionable en algunos modelos de Toyota. En los vehículos no híbridos, este modo permite que el motor no freno de compresión, también conocido como freno motor, por lo general cuando se enfrentan a una empinada cuesta abajo. En lugar de implicar a los frenos, el motor en un coche no híbrido cambia a una velocidad más baja y frena las ruedas girando. El motor tiene el coche, en lugar de los frenos de frenarla. Para los coches híbridos, este modo convierte el motor eléctrico en un generador para la batería. No es lo mismo que bajar el cambio en un coche no híbrido, pero tiene el mismo efecto en frenar el coche sin usar los frenos. GM llama este HR (retardador de la colina) y los recursos genéticos (retardador de grado) en la década de 1950.



Transmisión automática GM




MM T-56 de seis velocidades REEMPLAZO PARA 1993



Esta mancha de cambios de seis velocidades manual de montaje de transporte que ofrezca lo mejor de dos mundos del automóvil: la aceleración rápida y económica de crucero. Para el año 1993 de reemplazo.
* Los rodamientos de agujas para todos los engranajes del eje principal
* Un solo sistema ferroviario cambio interno
* Desarrollado de dirección bloqueador de los anillos del sincronizador con el material de fricción orgánicos
Nota: Podemos suministrar volantes para aplicaciones de motores diferentes.


MM T-56 de seis velocidades PARA 1994 Y 1997 DE REEMPLAZO



P / N 12558016
Esta transmisión de seis velocidades se utiliza en el Camaro de 1994 y Firebird con RPO 1LE paquete de manejo de rendimiento. Esta transmisión tiene las mismas especificaciones como 10236021 número anterior parte, pero con una relación de transmisión diferentes. 1994 a 1997 de reemplazo.
T de GM-56 Especificaciones de transmisión
Relaciones de transmisión:
2.66:1 primero, segundo 1.78:1, 1.30:1 tercero, cuarto 1.00:1, .74:1 quinto, sexto .50:1 y 3.28:1 marcha atrás.
Capacidad de par: 450 libras-pie.
Esta transmisión es sin saltar turno.

Nota: Podemos suministrar volantes para aplicaciones de motores diferentes. Convocatoria de los precios.
El T-56 MM de seis velocidades LISTA DE PIEZAS PARA P / N 10236021 y 12558016 se ha trasladado a la transmisión de piezas página.


MM T-56 de seis velocidades PARA 1998 A 2002 REEMPLAZO
P / N 12552099
Esta transmisión de seis velocidades es similar al número de parte 12558016 anterior con la relación de transmisión correspondiente. Debido a los cambios a la vivienda, etc, la lista de piezas de arriba no funcionarán con esta transmisión. No hay imagen disponible. 1998 a 2002 de reemplazo, se adapta a LS1 motores.
T-56 Especificaciones de transmisión
Relaciones de transmisión:
2.66:1 primero, segundo 1.78:1, 1.30:1 tercero, cuarto 1.00:1, .74:1 quinto, sexto .50:1 y 3.28:1 marcha atrás.
Capacidad de par: 450 libras-pie.
Esta transmisión es sin saltar turno.
Nota: Podemos suministrar volantes para aplicaciones de motores diferentes.


MM T-56 SEIS CORVETTE cociente de la velocidad CLOSE (NO STOCK)
88958729 - T56 Corvette Transmisión Manual (Rendimiento)
Para los entusiastas del automóvil con 6 corbetas velocidad equipados con transmisión manual, GM Performance Parts tiene una nueva relación cerrada T56 transmisión manual de seis velocidades. Equipado con estricta relación se divide entre todos los artes, esta transmisión era la pista probado y demostrado en el Show Room de archivo de la competencia que tenga en su banda de potencia al acelerar con fuerza y desaceleración, lo que resulta en tiempos de vuelta más rápido.