La palabra Diagnóstico, proviene del griego diagnósticos formado por el prefijo día (a través), y gnosis (conocimiento o apto para conocer). En general, el término indica el análisis que se realiza para determinar cuál es la situación y cuáles son las tendencias de la misma. Esta determinación se realiza sobre la base de informaciones, datos y hechos recogidos y ordenados sistemáticamente, que permiten juzgar mejor qué es lo que está pasando.
Los fabricantes al ver los fracasos que tenían los nuevos sistemas de control electrónico añadieron el autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida las posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "CHECK ENGINE" O "SERVICE SOON" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un código el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los módulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al técnico para aislar con éxito algún malfuncionamiento.
PROTOCOLOS: Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnóstico a bordo (OBD) cada fabricante estableció su protocolo de comunicación y un conector único para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los técnicos tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
La EPA (Agencia De Protección Al Ambiente) estableció una norma que dicta de que todos los vehículos que sean vendidos en USA a partir de 1996 deberán contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico conocido hoy como OBD2 por lo tanto a todos los vehículos del 95 hacia atrás con sistemas de autodiagnóstico se les conocerá como OBD1.
De esta manera los técnicos con un solo cable podrán accerá una gama completa de vehículos teniendo que buscar así un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoría de sus vehículos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehículo Americano, Europeo o Asiático que no cuente con el conector de 16 pines para fácil identificación se le llamara vehículo OBD1.
Protocolos usados hoy en sistemas OBD2:
SAE j1850 VPW: Linea General Motors
SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD: Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiaticos
PROTOCOLO ISO 15765-4: Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicación Bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en USA este protocolo será obligatorio para cualquier vehículo que quiera ser vendido a partir del 2008 en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS
Los Vehículos con protocolo CAN-BUS a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL está ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil.
La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra.
El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las siguientes acciones de diagnostico:
• Almacenar en su memoria uno o más códigos de diagnostico de falla (DTCs).
• DTC PO560 para el sistema de voltaje.
• DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.
• DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2.
• DTC Pxxxx para la luz mil .
• Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.
• Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.
Autodiagnóstico.
El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.
• Sensor de velocidad del vehículo 1
• Sensor velocidad del vehículo 2
• Sensor el regulador
• Solenoide de cambio 1
• Solenoide de cambio 2
• Solenoide de cambio 3
• Solenoide de servicio B
• Solenoide de servicio C (Solo 4WD)
• Sensor de temperatura ATF
• Impulso de encendido
• Solenoide de servicio A
• Sensor de presión atmosférica.
Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.
Códigos de averías de un subaru.
Código de averías ITEM
11 Solenoide de servicio A
12 Solenoide de servicio B
13 Solenoide de cambio 3
14 Solenoide de cambio 2
15 Solenoide de cambio 1
21 Sensor de temperatura de ATF
23 Revoluciones del motor
24 Solenoide de servicio C
31 Sensor del regulador
32 Sensor de velocidad de vehículo 1
33 Sensor de velocidad del vehículo 2
PROCEDIMIENTO PARA EL DIAGNOSTICO.
Primero verifica en caliente el nivel del líquido hidráulico, en la varilla correspondiente está marcado su rango, máx. Y min.
Estado del mismo (se reemplaza cada 20.000 km en conjunto con su filtro. cuando esta bueno es de color rojito transparente.
Luego si en caliente o frío al poner en Drive. No engrana inmediata y suavemente puede ser lo primero o válvula pegada en la caja o cerebro. Si ocurre en R. regula la banda correspondiente al conv. De retro.
Si al circular las marchas pasan y patinan pueden ser:
Demodulador de vacío, o ya discos gastados.
Si pasan demasiado abruptas y golpeadas se regula el demodulador, y revisa su ducto de vacío que viene del múltiple de admisión, puede estar desconectado o tapado etc.,
Si al pisar en acelerador a fondo no responde la marcha más fuerte puedes regular el kick Down.
Diagnóstico general de fallas de la Transmisión Automática
1. Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino
2. Determinar si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados, en el caso de no tener tracción determinar si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión o electrónico o bien del sistema de flechas de tracción o en el caso de contar con diferencial revisar un problema mecánico en ese sistema.
3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para localizar fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema y determinar la acción necesaria.
4. Escuchar los ruidos de la transmisión al meter velocidad y circulando el vehículo, determinar la acción necesaria.
5. Revisar si el aceite esta a nivel o tiene aroma a disco quemado diagnosticar la causa y determinar la acción necesaria.
6. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el porcentaje de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria.
7. Realizar pruebas recorrido para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre marcha, determinar la acción necesaria.
CUESTIONARIO
1. ¿Por qué se crearon los sistemas de diagnostico a bordo?
Porque al ver los problemas que presentaban los sistemas de control electrónico se requirió de una forma rápida de identificarlos.
2. ¿Cuándo se estable se un único conector?
Apartir de 1996 deberán contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico
3. ¿quien estableció esta norma?
La EPA (Agencia De Protección Al Ambiente)
4. ¿de cuantos son los que se deben realizar par el diagnostico de fallas?
a) Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino
b) Determinar si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados, en el caso de no tener tracción determinar si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión o electrónico o bien del sistema de flechas de tracción o en el caso de contar con diferencial revisar un problema mecánico en ese sistema.
c) Revisar de forma minuciosa la transmisión para localizar fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema y determinar la acción necesaria.
d) Escuchar los ruidos de la transmisión al meter velocidad y circulando el vehículo, determinar la acción necesaria.
e) Revisar si el aceite esta a nivel o tiene aroma a disco quemado diagnosticar la causa y determinar la acción necesaria.
f) Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el porcentaje de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria.
g) Realizar pruebas recorrido para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre marcha, determinar la acción necesaria.
5. ¿Cuál es la función de la luz mil?
Manifestar el código e falla que se está presentando en el vehículo según el numero de destellos
6. ¿Cuáles son las correcciones para cuando se patinan las velocidades?
Verificar el nivel del líquido y agregue lo que falte.
Vaciar y volver a llenar con líquido de graduación correcta.
Verificar y ajuste la varilla selectora
7. ¿Qué averías son las que producen que al cambiar de baja a alta velocidad se patina o el cambio es muy brusco?
El varillaje de la válvula de aceleración está mal ajustado
Cable de control de la válvula de máxima aceleración mal ajustada
8. ¿Cuáles son las posibles reparaciones para la anterior falla?
Verifique y ajuste el varillaje
Verifique y ajuste el cable
9. ¿Qué ocasiona que no retroceda estando seleccionada la opción ”R”?
Bajo nivel de liquido en la transmisión
Varilla selectora mal ajustada
Banda de reversa mal ajustada
Cable de control de la válvula de máxima aceleración mal ajustado
Conclusión
En nuestra especialidad es importante saber diagnosticar las fallas presentadas en un vehículo para así poderle dar el mantenimiento necesario para poder realizar un correcto diagnostico hay que tener un procedimiento definido y conocer las probables causas de la falla así como cuáles son sus posibles correcciones.
martes, 30 de noviembre de 2010
SECUENCIA MANUAL 9
La palabra Diagnóstico, proviene del griego diagnósticos formado por el prefijo día (a través), y gnosis (conocimiento o apto para conocer). En general, el término indica el análisis que se realiza para determinar cuál es la situación y cuáles son las tendencias de la misma. Esta determinación se realiza sobre la base de informaciones, datos y hechos recogidos y ordenados sistemáticamente, que permiten juzgar mejor qué es lo que está pasando.
En este tipo de cajas el diagnostico suele ser un poca mas rudimentario ya que al casi no contener elementos electrónicos la computadora no tiene señales de referencia, en este tipo de cajas solo suelen existir sensores de velocidad y de reversa.
El diagnostico se genera por medio de los síntomas presentados durante el manejo los cueles son proporcionados por el propietario del vehículo a demás de las pruebas realizadas por el técnico así como la exanimación de el aceite de la trasmisión para ver si contiene rebabas de metal algunas trasmisiones suelen contar con un imán en el tapón de drenado para que se adhieran los trozos de metal. Las fallas son de tipo mecánico ya que no contiene controladores electrónicos como la automática.
Para poder diagnosticar es importante conocer cuáles son los diferentes síntomas década falla ya que si no nos sería imposible saber a qué elementos enfocar nuestro mantenimiento.
(1) Difícil cambio de engranes
Causa probable
(a) Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
(b) Desajuste de los mecanismos de cambios
(c) Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
(2) Ruido de engranes (al cambiar de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª,o de 3ª a 4ª)
Causa probable
(a) Embrague o mecanismo de desembrague defectuoso
(b) Conos de sincronización o placas de aceleración defectuosas
(c) El aceite lubricante de la caja de cambios es demasiado pesado (grueso).
(d) Conos de sincronización rotos o mal colocados
(3) Desacoplamiento de los engranes (1ª y reversa)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste del engrane deslizante de reversa.
(c) Excesiva holgura lateral del engrane intermedio de reversa
(d) Desgaste del engrane impulsor principal o de los cojinetes de bolas del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado
(f) Desgaste de los dientes del sincronizador de primera velocidad.
(4) Desacoplamiento de los engranes (2ª, 3ª, y 4ª)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste de los dientes del sincronizador de segunda o tercera velocidades.
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado.
(5) Ruido de la caja de cambios (en neutral)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el engrane del impulsor principal, o el engrane del eje principal de 2ª velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Lubricación insuficiente.
(6) Ruido en la caja de cambios (con los engranes de marcha hacia adelante acoplados)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
(d) El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están picados o cascados.
(e) Lubricación insuficiente
Corrección
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y ajuste las placas de cambios, y/o las varillas.
-Verifique y reacondicione el embrague y/o ajuste el mecanismo de desembrague.
Corrección
-Reacondicione el engrane y/o ajuste el mecanismo de desembrague.
-Revise y reacondicione la caja de cambios, reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de los engranes y vuélvala a llenar con aceite de correcta graduación y en cantidad.
-revise y reacondicione la caja de engranes, reemplace los componentes que así lo requieran.
Corrección
-Reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje defectuosas.
-Verifique y reemplace los componentes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo que estime necesario.
-Verifique y reemplace los componentes que tengan desgaste.
Corrección
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje.
-Verifique y reemplace los cojinetes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo necesario
Corrección
-Reacondicione y remplace el cojinete
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
Corrección
-Reacondicione y remplace los cojinetes
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
Cuestionario
1. ¿Por qué suele ser rudimentario el diagnostico en este tipo de trasmisiones?
Porque al no tener elementos electrónicos no se generan códigos de falla
2. ¿Cómo se genera el diagnostico?
Por los síntomas que nos menciona el conductor.
3. ¿para que se realiza el muestreo de aceite?
Para verificar si ay residuos de metal
4. ¿Por qué es importante conocer los síntomas y causas?
Sino no sabríamos a que elementos dirigirnos y se haría mas complicado el diagnostico
5. ¿Cómo se puede solucionar el desacople de los engranes de 1ª y reversa?
Reemplace los resortes
Revise y reemplace los engranes.
6. ¿Cómo se corrige el ruido de la caja de cambios (en neutral)?
Reacondicione y remplace el cojinete
Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
7. ¿Por qué se hace difícil el cambio de engranes?
Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
Desajuste de los mecanismos de cambios
Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
8. ¿Cuál es el problema más común en este tipo de trasmisiones?
El desgaste de sus partes.
9. ¿Qué ocasiona ruido en la caja de cambios con los engranes de marcha hacia adelante acoplados?
Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda velocidad).
Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están picados o cascados.
Lubricación insuficiente.
10. ¿Cómo se puede solucionar el desacople de los engranes de 1ª y reversa?
Reemplace los resortes
Revise y reemplace los engranes
Conclusión
Bueno en este tipo de cajas el diagnostico puede ser mas complicado o más simple según lo veamos ya que por un lado no es sencillo como conectar el escáner y esperar a visualizar los códigos pero a la vez esto puede ser una ventaja al no requerir de este equipo, pero se requiere de mayor experiencia y conocimientos para poder diagnosticar.
En este tipo de cajas el diagnostico suele ser un poca mas rudimentario ya que al casi no contener elementos electrónicos la computadora no tiene señales de referencia, en este tipo de cajas solo suelen existir sensores de velocidad y de reversa.
El diagnostico se genera por medio de los síntomas presentados durante el manejo los cueles son proporcionados por el propietario del vehículo a demás de las pruebas realizadas por el técnico así como la exanimación de el aceite de la trasmisión para ver si contiene rebabas de metal algunas trasmisiones suelen contar con un imán en el tapón de drenado para que se adhieran los trozos de metal. Las fallas son de tipo mecánico ya que no contiene controladores electrónicos como la automática.
Para poder diagnosticar es importante conocer cuáles son los diferentes síntomas década falla ya que si no nos sería imposible saber a qué elementos enfocar nuestro mantenimiento.
(1) Difícil cambio de engranes
Causa probable
(a) Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
(b) Desajuste de los mecanismos de cambios
(c) Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
(2) Ruido de engranes (al cambiar de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª,o de 3ª a 4ª)
Causa probable
(a) Embrague o mecanismo de desembrague defectuoso
(b) Conos de sincronización o placas de aceleración defectuosas
(c) El aceite lubricante de la caja de cambios es demasiado pesado (grueso).
(d) Conos de sincronización rotos o mal colocados
(3) Desacoplamiento de los engranes (1ª y reversa)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste del engrane deslizante de reversa.
(c) Excesiva holgura lateral del engrane intermedio de reversa
(d) Desgaste del engrane impulsor principal o de los cojinetes de bolas del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado
(f) Desgaste de los dientes del sincronizador de primera velocidad.
(4) Desacoplamiento de los engranes (2ª, 3ª, y 4ª)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste de los dientes del sincronizador de segunda o tercera velocidades.
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado.
(5) Ruido de la caja de cambios (en neutral)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el engrane del impulsor principal, o el engrane del eje principal de 2ª velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Lubricación insuficiente.
(6) Ruido en la caja de cambios (con los engranes de marcha hacia adelante acoplados)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
(d) El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están picados o cascados.
(e) Lubricación insuficiente
Corrección
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y ajuste las placas de cambios, y/o las varillas.
-Verifique y reacondicione el embrague y/o ajuste el mecanismo de desembrague.
Corrección
-Reacondicione el engrane y/o ajuste el mecanismo de desembrague.
-Revise y reacondicione la caja de cambios, reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de los engranes y vuélvala a llenar con aceite de correcta graduación y en cantidad.
-revise y reacondicione la caja de engranes, reemplace los componentes que así lo requieran.
Corrección
-Reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje defectuosas.
-Verifique y reemplace los componentes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo que estime necesario.
-Verifique y reemplace los componentes que tengan desgaste.
Corrección
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje.
-Verifique y reemplace los cojinetes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo necesario
Corrección
-Reacondicione y remplace el cojinete
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
Corrección
-Reacondicione y remplace los cojinetes
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
Cuestionario
1. ¿Por qué suele ser rudimentario el diagnostico en este tipo de trasmisiones?
Porque al no tener elementos electrónicos no se generan códigos de falla
2. ¿Cómo se genera el diagnostico?
Por los síntomas que nos menciona el conductor.
3. ¿para que se realiza el muestreo de aceite?
Para verificar si ay residuos de metal
4. ¿Por qué es importante conocer los síntomas y causas?
Sino no sabríamos a que elementos dirigirnos y se haría mas complicado el diagnostico
5. ¿Cómo se puede solucionar el desacople de los engranes de 1ª y reversa?
Reemplace los resortes
Revise y reemplace los engranes.
6. ¿Cómo se corrige el ruido de la caja de cambios (en neutral)?
Reacondicione y remplace el cojinete
Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
7. ¿Por qué se hace difícil el cambio de engranes?
Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
Desajuste de los mecanismos de cambios
Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
8. ¿Cuál es el problema más común en este tipo de trasmisiones?
El desgaste de sus partes.
9. ¿Qué ocasiona ruido en la caja de cambios con los engranes de marcha hacia adelante acoplados?
Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda velocidad).
Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están picados o cascados.
Lubricación insuficiente.
10. ¿Cómo se puede solucionar el desacople de los engranes de 1ª y reversa?
Reemplace los resortes
Revise y reemplace los engranes
Conclusión
Bueno en este tipo de cajas el diagnostico puede ser mas complicado o más simple según lo veamos ya que por un lado no es sencillo como conectar el escáner y esperar a visualizar los códigos pero a la vez esto puede ser una ventaja al no requerir de este equipo, pero se requiere de mayor experiencia y conocimientos para poder diagnosticar.
SECUENCIA MANUAL 8
Orden de servicio
características
• Para todo tipo de Taller Mecánico: Automóviles, Camiones, Microbuses, Motocicletas, Eléctricos, etc.)
• Pre-cargado con la mayoría de marcas y modelos en el mercado (Audi, BMW, Mercedes Benz, Ford, General Motors, Wolkswagen, Pontiac, etc.), usted puede agregar y/o definir todas las que desee.
• Agregue sus propios servicios para rápida captura de datos.
• Planifique trabajos futuros con el nuevo módulo de Mantenimiento, organizados por fecha de vencimiento y fecha de notificación, avise a sus clientes de trabajos a realizar con días de anticipación.
• Agregue y defina sus propios paquetes o kits de servicios, sólo seleccione un paquete y el sistema agrega todos esos servicios a la orden de servicio.
• Agregue y defina la lista de síntomas, organizado por áreas (eléctrico, aire acondicionado, suspensión, transmisión, etc.)
• Agregue todos los accesorios de un vehículo en la orden de servicio.
• Agregue todas las fotos que desee de los vehículos que repara su Taller de Servicio.
• Conozca a detalle todas las reparaciones realizadas a un vehículo en el pasado, basado en el VIN o número de serie del vehículo.
• Conozca todas las actividades de un cliente desde una misma pantalla llamada Expediente: datos generales, órdenes de servicio, cotizaciones, facturas, remisiones, pagos realizados, agenda de citas, y requerimientos del cliente (bitácora).
• Agregue un nuevo cliente desde una nueva orden de servicio, factura, cotización, remisión, etc.
• Agregue sucursales para un cliente. Conozca a detalle la operación con distintas sucursales de sus clientes, todas las órdenes de servicio de cada sucursal, pagos realizados, etc.
• Agregue un nuevo mecánico desde una nueva orden de servicio.
• Nuevo sistema de pagos. Conozca rápidamente la situación financiera de cada cliente con este sistema de pagos más amigable y fácil de usar.
• Atención a clientes, con este módulo registre todos los requerimientos de sus clientes, y puede dar seguimiento a todas sus órdenes de servicio.
• Agenda de Citas, con este módulo registre todas sus citas y organice su tiempo, las visitas con sus clientes, etc.
• Caja punto de venta, con este nuevo módulo realice ventas con el carrito de compras integrado y emita facturas y/o remisiones fácil y rápidamente.
• Generador de reportes fácil y amigable, desde cada módulo del sistema.
Transmisión Manual de solución de problemas GEN4
Toda la información técnica para los ingenieros de servicio a la solución de problemas de transmisión de generación automática de Allison cuarto.
Esta guía contiene la siguiente información.
• Descripción de los controles electrónicos de generación de 4 º de serie 3000 y 4000 la empresa Allison.
• Describir los componentes de un sistema de control electrónico.
• Descripción de los códigos de diagnóstico, el sistema de reacción a un mal funcionamiento, así como la búsqueda y eliminación de
fallas.
• Información sobre la reparación de los cables, terminales y conectores.
GUÍA PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS EQUIPAMIENTO DE SERIE 3000 y 4000 - CONTROLES DE ALLISON generación de 4 º
Año: 12.2005
Autor: Allison Transmission Inc.
Autor: General Motors Corp. © 2005
Serie: TS3989RU
Número de páginas: 884
Calidad: El equipo original (libro electrónico)
Idioma: Ruso
Toyota Motor Corporation - Auto A241L, A241E. Transmisión (RM177).
Número de pieza: PZ471-c0177-CA
Manual de reparación de automóviles - A241E A241L. Para los vehículos de octubre 1997-diciembre 2002
(RM177).
DIAGNÓSTICO DE LA TRANSMISIÓN MANUAL DE VEHÍCULO
Durante el evento el participante adquirirá los conocimientos, habilidades y destrezas necesarias para realizar operaciones de inspección, control y diagnóstico a la transmisión manual de vehículos servicio pesado, de acuerdo a parámetros y especificaciones del fabricante.
Código CSL.E.09342
Versión 1.00
Área TECNOLOGIA MECANICA, ELECTRICA Y ELECTRONICA
Sub Área TECNOLOGIA MECANICA
Tipo de Metodología TRADICIONAL
Tipo de Norma NO APLICA
Nivel OPERATIVO
Especialidad MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Tipo de Producto SEMINARIO
Clase de Producto CURSO
características
• Para todo tipo de Taller Mecánico: Automóviles, Camiones, Microbuses, Motocicletas, Eléctricos, etc.)
• Pre-cargado con la mayoría de marcas y modelos en el mercado (Audi, BMW, Mercedes Benz, Ford, General Motors, Wolkswagen, Pontiac, etc.), usted puede agregar y/o definir todas las que desee.
• Agregue sus propios servicios para rápida captura de datos.
• Planifique trabajos futuros con el nuevo módulo de Mantenimiento, organizados por fecha de vencimiento y fecha de notificación, avise a sus clientes de trabajos a realizar con días de anticipación.
• Agregue y defina sus propios paquetes o kits de servicios, sólo seleccione un paquete y el sistema agrega todos esos servicios a la orden de servicio.
• Agregue y defina la lista de síntomas, organizado por áreas (eléctrico, aire acondicionado, suspensión, transmisión, etc.)
• Agregue todos los accesorios de un vehículo en la orden de servicio.
• Agregue todas las fotos que desee de los vehículos que repara su Taller de Servicio.
• Conozca a detalle todas las reparaciones realizadas a un vehículo en el pasado, basado en el VIN o número de serie del vehículo.
• Conozca todas las actividades de un cliente desde una misma pantalla llamada Expediente: datos generales, órdenes de servicio, cotizaciones, facturas, remisiones, pagos realizados, agenda de citas, y requerimientos del cliente (bitácora).
• Agregue un nuevo cliente desde una nueva orden de servicio, factura, cotización, remisión, etc.
• Agregue sucursales para un cliente. Conozca a detalle la operación con distintas sucursales de sus clientes, todas las órdenes de servicio de cada sucursal, pagos realizados, etc.
• Agregue un nuevo mecánico desde una nueva orden de servicio.
• Nuevo sistema de pagos. Conozca rápidamente la situación financiera de cada cliente con este sistema de pagos más amigable y fácil de usar.
• Atención a clientes, con este módulo registre todos los requerimientos de sus clientes, y puede dar seguimiento a todas sus órdenes de servicio.
• Agenda de Citas, con este módulo registre todas sus citas y organice su tiempo, las visitas con sus clientes, etc.
• Caja punto de venta, con este nuevo módulo realice ventas con el carrito de compras integrado y emita facturas y/o remisiones fácil y rápidamente.
• Generador de reportes fácil y amigable, desde cada módulo del sistema.
Transmisión Manual de solución de problemas GEN4
Toda la información técnica para los ingenieros de servicio a la solución de problemas de transmisión de generación automática de Allison cuarto.
Esta guía contiene la siguiente información.
• Descripción de los controles electrónicos de generación de 4 º de serie 3000 y 4000 la empresa Allison.
• Describir los componentes de un sistema de control electrónico.
• Descripción de los códigos de diagnóstico, el sistema de reacción a un mal funcionamiento, así como la búsqueda y eliminación de
fallas.
• Información sobre la reparación de los cables, terminales y conectores.
GUÍA PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS EQUIPAMIENTO DE SERIE 3000 y 4000 - CONTROLES DE ALLISON generación de 4 º
Año: 12.2005
Autor: Allison Transmission Inc.
Autor: General Motors Corp. © 2005
Serie: TS3989RU
Número de páginas: 884
Calidad: El equipo original (libro electrónico)
Idioma: Ruso
Toyota Motor Corporation - Auto A241L, A241E. Transmisión (RM177).
Número de pieza: PZ471-c0177-CA
Manual de reparación de automóviles - A241E A241L. Para los vehículos de octubre 1997-diciembre 2002
(RM177).
DIAGNÓSTICO DE LA TRANSMISIÓN MANUAL DE VEHÍCULO
Durante el evento el participante adquirirá los conocimientos, habilidades y destrezas necesarias para realizar operaciones de inspección, control y diagnóstico a la transmisión manual de vehículos servicio pesado, de acuerdo a parámetros y especificaciones del fabricante.
Código CSL.E.09342
Versión 1.00
Área TECNOLOGIA MECANICA, ELECTRICA Y ELECTRONICA
Sub Área TECNOLOGIA MECANICA
Tipo de Metodología TRADICIONAL
Tipo de Norma NO APLICA
Nivel OPERATIVO
Especialidad MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Tipo de Producto SEMINARIO
Clase de Producto CURSO
SECUENCIA MANUAL 7
Concepto fundamental:
Verificar los conocimientos adquiridos de los componentes y su funcionamiento en el diagnostico para tomar decisiones acerca de la transmisión manual.
Medición
Definición 1
Es determinar la dimensión de la magnitud de una variable en relación con una unidad de medida preestablecida y convencional.
Se conocen algunos sistemas convencionales para establecer las unidades de medida: El Sistema Internacional y el Sistema Inglés.
Definición 2
Es comparar la cantidad desconocida que queremos determinar y una cantidad conocida de la misma magnitud, que elegimos como unidad. Teniendo como punto de referencia dos cosas: un objeto (lo que se quiere medir) y una unidad de medida ya establecida ya sea en Sistema Inglés, Sistema Internacional, o una unidad arbitraria.
Al resultado de medir lo llamamos Medida.
Cuando medimos algo se debe hacer con gran cuidado, para evitar alterar el sistema que observamos. Por otro lado, no hemos de perder de vista que las medidas se realizan con algún tipo de error, debido a imperfecciones del instrumental o a limitaciones del medidor, errores experimentales, por eso, se ha de realizar la medida de forma que la alteración producida sea mucho menor que el error experimental que se pueda cometer.
Unidades de medida
Al patrón de medir le llamamos también Unidad de medida.
Debe cumplir estas condiciones:
1º.- Ser inalterable, esto es, no ha de cambiar con el tiempo ni en función de quién realice la medida.
2º.- Ser universal, es decir utilizada por todos los países.
3º.- Ha de ser fácilmente reproducible.
Reuniendo las unidades patrón que los científicos han estimado más convenientes, se han creado los denominados Sistemas de Unidades.
Sistema Internacional Este nombre se adoptó en el año 1960 en la XI Conferencia General de Pesos y Medidas, celebrada en París buscando en él un sistema universal, unificado y coherente que toma como Magnitudes fundamentales: Longitud, Masa, Tiempo, Intensidad de corriente eléctrica, Temperatura termodinámica, Cantidad de sustancia, Intensidad luminosa. Toma además como magnitudes complementarias: ángulo plano y ángulo sólido.
• Pie de rey o calibrador vernier universal: para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).
La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: Primero se deslizará la parte móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos patillas si es una medida de exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros enteros que contiene la medición. Los decimales deberán averiguarse con la ayuda del nonio. Para ello observaremos qué división del nonio coincide con una división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división de la regla móvil coincidirá con los valores decimales de nuestra medición.
• Pie de rey de Tornero: muy parecido al anteriormente descrito, pero con las uñas adaptadas a las mediciones de piezas en un torno. Este tipo de calibres no dispone de patillas de interiores pues con las de exteriores pueden realizarse medidas de interiores, pero deberá tenerse en cuenta que el valor del diámetro interno deberá incrementarse en 10 mm debido al espesor de las patillas del instrumento (5 mm de cada una).
• Micrómetro, tornillo micrométrico o Palmer: es un instrumento que sirve para medir con alta precisión (del orden de una micra, equivalente a 10 − 6 metros) las dimensiones de un objeto. Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado es su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento. El Micrómetro se clasifica de la siguiente manera:
o Micrómetro de exteriores: son instrumentos de medida capaces de medir el exterior de piezas en centésimas. Poseen contactos de metal duro rectificados y lapeados. Ejercen sobre la pieza a medir una presión media entre 5 y 10 N, poseen un freno para no dañar la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.
o Micrómetro digital: son exactamente iguales a los anteriores, pero tienen la particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de precisión y son digitales, a diferencia de los anteriores que son analógicos.
o Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto que los anteriores, pero posee unos platillos en sus contactos para mejor agarre y para la medición de dientes de coronas u hojas de sierra circulares.
o Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la particularidad de que tiene su arco de mayor longitud que los anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios de difícil acceso.
o Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones en centésimas de milímetro.
o Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones.
Tacómetro: es un instrumento capaz de contar el número de revoluciones de un eje por unidad de tiempo.
Multímetro
Multímetro digital.
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Es utilizado frecuentemente por personal en toda la gama de electrónica y electricidad.
Voltímetros electromecánicos
Estos voltímetros, en esencia, están constituidos por un galvanómetro cuya escala ha sido graduada en voltios. Existen modelos para corriente continua y para corriente alterna.
Tacómetro:
Los tacómetros mecánicos MT-200 y MT-500 miden velocidades rotatorias y de superficies con precisión.
La construcción robusta y portabilidad de los tacómetros MT-200 y MT-500 los hacen opciones ideales para el personal de mantenimiento, los maquinistas u otros en una variedad amplia de maquinaria y de material.
Este tacómetro análogo no requiere pilas, por lo tanto es el instrumento ideal para el personal que presta servicio de campo.
Manómetro:
Instrumento para medir la presión de los fluidos, basado en la igualdad de presiones en diversos puntos de un plano horizontal de un liquido en equilibrio (manómetro de columna líquida), o en la deformación de metal por efecto de la presión (manómetro de deformación). El manómetro de émbolo se usa para medir grandes presiones, y el vacuo metro, para las presiones muy bajas.
Areómetro:
Instrumento que se utiliza para medir la densidad del aire y otros gases.
Conclusión;
Los instrumentos de medición son importantes en le ramo de la mecánica porque nos ayuda a facilitar el trabajo al medir algunas piezas o medir el voltaje y saber si alguna circuito o un sensor esta fallando.
07
Verificar los conocimientos adquiridos de los componentes y su funcionamiento en el diagnostico para tomar decisiones acerca de la transmisión manual.
Medición
Definición 1
Es determinar la dimensión de la magnitud de una variable en relación con una unidad de medida preestablecida y convencional.
Se conocen algunos sistemas convencionales para establecer las unidades de medida: El Sistema Internacional y el Sistema Inglés.
Definición 2
Es comparar la cantidad desconocida que queremos determinar y una cantidad conocida de la misma magnitud, que elegimos como unidad. Teniendo como punto de referencia dos cosas: un objeto (lo que se quiere medir) y una unidad de medida ya establecida ya sea en Sistema Inglés, Sistema Internacional, o una unidad arbitraria.
Al resultado de medir lo llamamos Medida.
Cuando medimos algo se debe hacer con gran cuidado, para evitar alterar el sistema que observamos. Por otro lado, no hemos de perder de vista que las medidas se realizan con algún tipo de error, debido a imperfecciones del instrumental o a limitaciones del medidor, errores experimentales, por eso, se ha de realizar la medida de forma que la alteración producida sea mucho menor que el error experimental que se pueda cometer.
Unidades de medida
Al patrón de medir le llamamos también Unidad de medida.
Debe cumplir estas condiciones:
1º.- Ser inalterable, esto es, no ha de cambiar con el tiempo ni en función de quién realice la medida.
2º.- Ser universal, es decir utilizada por todos los países.
3º.- Ha de ser fácilmente reproducible.
Reuniendo las unidades patrón que los científicos han estimado más convenientes, se han creado los denominados Sistemas de Unidades.
Sistema Internacional Este nombre se adoptó en el año 1960 en la XI Conferencia General de Pesos y Medidas, celebrada en París buscando en él un sistema universal, unificado y coherente que toma como Magnitudes fundamentales: Longitud, Masa, Tiempo, Intensidad de corriente eléctrica, Temperatura termodinámica, Cantidad de sustancia, Intensidad luminosa. Toma además como magnitudes complementarias: ángulo plano y ángulo sólido.
• Pie de rey o calibrador vernier universal: para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).
La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: Primero se deslizará la parte móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos patillas si es una medida de exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros enteros que contiene la medición. Los decimales deberán averiguarse con la ayuda del nonio. Para ello observaremos qué división del nonio coincide con una división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división de la regla móvil coincidirá con los valores decimales de nuestra medición.
• Pie de rey de Tornero: muy parecido al anteriormente descrito, pero con las uñas adaptadas a las mediciones de piezas en un torno. Este tipo de calibres no dispone de patillas de interiores pues con las de exteriores pueden realizarse medidas de interiores, pero deberá tenerse en cuenta que el valor del diámetro interno deberá incrementarse en 10 mm debido al espesor de las patillas del instrumento (5 mm de cada una).
• Micrómetro, tornillo micrométrico o Palmer: es un instrumento que sirve para medir con alta precisión (del orden de una micra, equivalente a 10 − 6 metros) las dimensiones de un objeto. Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado es su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento. El Micrómetro se clasifica de la siguiente manera:
o Micrómetro de exteriores: son instrumentos de medida capaces de medir el exterior de piezas en centésimas. Poseen contactos de metal duro rectificados y lapeados. Ejercen sobre la pieza a medir una presión media entre 5 y 10 N, poseen un freno para no dañar la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.
o Micrómetro digital: son exactamente iguales a los anteriores, pero tienen la particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de precisión y son digitales, a diferencia de los anteriores que son analógicos.
o Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto que los anteriores, pero posee unos platillos en sus contactos para mejor agarre y para la medición de dientes de coronas u hojas de sierra circulares.
o Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la particularidad de que tiene su arco de mayor longitud que los anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios de difícil acceso.
o Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones en centésimas de milímetro.
o Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones.
Tacómetro: es un instrumento capaz de contar el número de revoluciones de un eje por unidad de tiempo.
Multímetro
Multímetro digital.
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Es utilizado frecuentemente por personal en toda la gama de electrónica y electricidad.
Voltímetros electromecánicos
Estos voltímetros, en esencia, están constituidos por un galvanómetro cuya escala ha sido graduada en voltios. Existen modelos para corriente continua y para corriente alterna.
Tacómetro:
Los tacómetros mecánicos MT-200 y MT-500 miden velocidades rotatorias y de superficies con precisión.
La construcción robusta y portabilidad de los tacómetros MT-200 y MT-500 los hacen opciones ideales para el personal de mantenimiento, los maquinistas u otros en una variedad amplia de maquinaria y de material.
Este tacómetro análogo no requiere pilas, por lo tanto es el instrumento ideal para el personal que presta servicio de campo.
Manómetro:
Instrumento para medir la presión de los fluidos, basado en la igualdad de presiones en diversos puntos de un plano horizontal de un liquido en equilibrio (manómetro de columna líquida), o en la deformación de metal por efecto de la presión (manómetro de deformación). El manómetro de émbolo se usa para medir grandes presiones, y el vacuo metro, para las presiones muy bajas.
Areómetro:
Instrumento que se utiliza para medir la densidad del aire y otros gases.
Conclusión;
Los instrumentos de medición son importantes en le ramo de la mecánica porque nos ayuda a facilitar el trabajo al medir algunas piezas o medir el voltaje y saber si alguna circuito o un sensor esta fallando.
07
SECUENCIA MANUAL 6
Caja de cambios manual desarmado de trasnmicion manual:
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piñones locos (14, 17, 18, 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En el extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16), este sincronizador sirve además como piñón solidario para la marcha atrás.
Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador. Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje.
DIAGNOSTICO
EL DIAGNOSTICO QUE SE REALIZA EN UNA TRANSMICION MANUAL YA QUE NO SE PUEDE ESCANEAR, DE ESTA SE TOMA UNA MUESTRA DE ACEITE Y SI ESTA PRESENTA RBABAS ES QUE ALGUN ENGRANE SUFRIO UN DESGASTE Y DEBE CAMBIARSE O EN ALGUNAS CAJA TIENEN UN TAPON DE DRENADO Y ESE TAPON TIENE UN IMAN Y EN ESTE SE PEGAN LAS REBABAS O ALGUNO DE LOS DIENTES DE ALGUN ENGRANE QUE ESTE ROTO O EN SU DEFECTO SE DESMONTA LA CAJA Y SE HACE UN CHEQUEO PARA VER CUAL ES LA POSIBLE FALLA Y SE RECURRE A LA REPARACION DE ESTA.
Detección de Fallas y Posibles Reparaciones
CAJA DE CAMBIOS
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES
1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos. Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Desgaste de los conjuntos sincronizadores. Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
2. Las marchas entran con dificultad. Mando del embrague desajustado. Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación. Ajustar o lubricar.
Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.) Desmontar y revisar.
ACTIVIDAD DE CIERRE
¿Cómo se diagnostica una caja? Se toman muestra de aceite y se analizan para ver cual es la averié.
¿Menciona dos averías de la transmisión? Desgaste de los conjuntos sincronizadores, falta de lubricacion
¿menciona 3 partes de la transmisión estancar? Conjuntos sincronizadores eje primario conjunto de embrague
¿Menciona tres herramientas indispensables para el desarmado del motor?
Pinzas para seguros, dados milimétricos, matraca.
¿Menciona tres piezas del conjunto de diferencial?
Cuerpo de diferencial, satélites, reten.
¿Es el que contiene a todas las piezas de la transmisión?
Carcasa.
¿Cuándo se desgatan los conjuntos sincronizadores que mantenimiento se deberla dar? Sustituir los anillos o conjuntos sincronizadores
¿Cuándo el varillaje esta desalineado que se debe hacer? Lubricar
¿Avería interna del cambio se desgataron los piñones cual es su coerción? desmontar la caja y cambiar los piñones
Conclusión
es importante darle mantenimiento a la caja de velocidades para darle una mejor durabilidad y mejor desempeño del motor ya que si se le da el mantenimiento constante te puedes ahorrar dinero y tiempo al reparar la transmisión de tu automóvil.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piñones locos (14, 17, 18, 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En el extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16), este sincronizador sirve además como piñón solidario para la marcha atrás.
Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador. Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje.
DIAGNOSTICO
EL DIAGNOSTICO QUE SE REALIZA EN UNA TRANSMICION MANUAL YA QUE NO SE PUEDE ESCANEAR, DE ESTA SE TOMA UNA MUESTRA DE ACEITE Y SI ESTA PRESENTA RBABAS ES QUE ALGUN ENGRANE SUFRIO UN DESGASTE Y DEBE CAMBIARSE O EN ALGUNAS CAJA TIENEN UN TAPON DE DRENADO Y ESE TAPON TIENE UN IMAN Y EN ESTE SE PEGAN LAS REBABAS O ALGUNO DE LOS DIENTES DE ALGUN ENGRANE QUE ESTE ROTO O EN SU DEFECTO SE DESMONTA LA CAJA Y SE HACE UN CHEQUEO PARA VER CUAL ES LA POSIBLE FALLA Y SE RECURRE A LA REPARACION DE ESTA.
Detección de Fallas y Posibles Reparaciones
CAJA DE CAMBIOS
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES
1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos. Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Desgaste de los conjuntos sincronizadores. Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
2. Las marchas entran con dificultad. Mando del embrague desajustado. Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación. Ajustar o lubricar.
Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.) Desmontar y revisar.
ACTIVIDAD DE CIERRE
¿Cómo se diagnostica una caja? Se toman muestra de aceite y se analizan para ver cual es la averié.
¿Menciona dos averías de la transmisión? Desgaste de los conjuntos sincronizadores, falta de lubricacion
¿menciona 3 partes de la transmisión estancar? Conjuntos sincronizadores eje primario conjunto de embrague
¿Menciona tres herramientas indispensables para el desarmado del motor?
Pinzas para seguros, dados milimétricos, matraca.
¿Menciona tres piezas del conjunto de diferencial?
Cuerpo de diferencial, satélites, reten.
¿Es el que contiene a todas las piezas de la transmisión?
Carcasa.
¿Cuándo se desgatan los conjuntos sincronizadores que mantenimiento se deberla dar? Sustituir los anillos o conjuntos sincronizadores
¿Cuándo el varillaje esta desalineado que se debe hacer? Lubricar
¿Avería interna del cambio se desgataron los piñones cual es su coerción? desmontar la caja y cambiar los piñones
Conclusión
es importante darle mantenimiento a la caja de velocidades para darle una mejor durabilidad y mejor desempeño del motor ya que si se le da el mantenimiento constante te puedes ahorrar dinero y tiempo al reparar la transmisión de tu automóvil.
SECUENCIA AUTOMATICA 6
CAJA DE CAMBIO AUTOMATICA
1. Resbalamiento en todas las marchas. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.). Efectuar una reparación general.
2. Aceleración pobre a bajas velocidades. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Convertidor de par averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor). Sustituir el convertidor.
3. La caja no cambia de marcha. Mal ajuste del mando. Efectuar ajuste y verificar presiones
DESARROLLO
Problema o problemáticas:
B. Diagnóstico general de fallas de la Transmisión Automática
1. Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino
2. Determinar si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados, en el caso de no tener tracción determinar si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión o electrónico o bien del sistema de flechas de tracción o en el caso de contar con diferencial revisar un problema mecánico en ese sistema.
3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para localizar fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema y determinar la acción necesaria.
4. Escuchar los ruidos de la transmisión al meter velocidad y circulando el vehículo, determinar la acción necesaria.
5. Revisar si el aceite esta a nivel o tiene aroma a disco quemado diagnosticar la causa y determinar la acción necesaria.
6. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el porcentaje de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria.
7. Realizar pruebas recorrido para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre marcha, determinar la acción necesaria.
C. Desmontar la transmisión Automática
1. Remover los componentes de tracción que incluyen flechas y componentes de suspensión en el caso de vehículos con tracción delantera
2. Desmontar componentes periféricos de la transmisión como chicotes, conectores eléctricos y sistema de velocidades, de acuerdo a los procedimientos del fabricante.
3. Desmontar los soportes para permitir retirar la transmisión del chasis.
4. Desconectar las mangueras del sistema de enfriamiento del aceite de la transmisión
5. Destornillar convertidor y tornillos de sujeción de la transmisión con el motor.
D. Diagnostico y Reparación de las partes e integrados internos de la transmisión
1. Inspeccionar visualmente si hay daños en la bomba de aceite , cuerpo de válvulas y tambores, cambiarlos de ser necesario
2. Revisar y probar los solenoides electromagnéticos de cambios en el caso de transmisiones electrónicas según especificaciones del fabricante, cambiarlos si es necesario.
3. Cambiar el juego completo de discos, bandas, ligas y separadores.
4. Revisar el desgaste de engranes y partes móviles de la transmisión, cambiarlos si es necesario.
5. Empacar todos los componentes del casco de la transmisión.
6. Cambiar los retenes de Turbina, colilla y selector , así como filtro de aceite o cedazo según sea el caso.
7. Cambiar convertidor ( Turbina)
E. Montado de la transmisión Automática
1. Montar la transmisión
2. Montar soportes de transmisión
3. Armar el sistema de tracción
4. Armar el sistema de suspensión en el caso de tracción delantera
5. Armar el sistema de velocidades, chicotes de velocímetros, conectores eléctricos y periféricos
6. Revisar nivel de aceite de la Transmisión y rellenar con aceite de calidad según las especificaciones del fabricante.
F. Inspección y Verificación de la reparación de la Transmisión Automática
Una vez reparada la transmisión se procede a realizar las pruebas de verificación del buen funcionamiento del sistema de cambios que consisten en:
1. probar el vehículo en el camino
2. Determinar si la transmisión presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración,
3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para verificar que no existan fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema.
4. Verificar que no existan ruidos extraños de la transmisión.
5. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar que no exista patinaje
6. Realizar pruebas de frecuencia de cambios de velocidad así como de accionamiento del sistema de sobre marcha.
Actividad de cierre
¿Menciona tres fallas a la transmisión automatita? La caja no cambia de marcha aceleración baja a bajas velocidades, resbalamiento en todas las marchas.
¿Menciona tres herramientas indispensables para el desarmado del motor?
Pinzas para seguros, dados milimétricos, matraca.
¿Menciona tres piezas del conjunto de diferencial?
Cuerpo de diferencial, satélites, reten.
¿Es el que contiene a todas las piezas de la transmisión?
Carcasa.
¿Cuándo se desgatan los conjuntos sincronizadores que mantenimiento se deberla dar? Sustituir los anillos o conjuntos sincronizadores
¿Cuándo el varillaje esta desalineado que se debe hacer? Lubricar
¿Avería interna del cambio se desgataron los piñones cual es su coerción? desmontar la caja y cambiar los piñones
Conclusión
es importante darle mantenimiento a la caja de velocidades para darle una mejor durabilidad y mejor desempeño del motor ya que si se le da el mantenimiento constante te puedes ahorrar dinero y tiempo al reparar la transmisión de tu automóvil.
1. Resbalamiento en todas las marchas. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.). Efectuar una reparación general.
2. Aceleración pobre a bajas velocidades. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Convertidor de par averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor). Sustituir el convertidor.
3. La caja no cambia de marcha. Mal ajuste del mando. Efectuar ajuste y verificar presiones
DESARROLLO
Problema o problemáticas:
B. Diagnóstico general de fallas de la Transmisión Automática
1. Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino
2. Determinar si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados, en el caso de no tener tracción determinar si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión o electrónico o bien del sistema de flechas de tracción o en el caso de contar con diferencial revisar un problema mecánico en ese sistema.
3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para localizar fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema y determinar la acción necesaria.
4. Escuchar los ruidos de la transmisión al meter velocidad y circulando el vehículo, determinar la acción necesaria.
5. Revisar si el aceite esta a nivel o tiene aroma a disco quemado diagnosticar la causa y determinar la acción necesaria.
6. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el porcentaje de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria.
7. Realizar pruebas recorrido para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre marcha, determinar la acción necesaria.
C. Desmontar la transmisión Automática
1. Remover los componentes de tracción que incluyen flechas y componentes de suspensión en el caso de vehículos con tracción delantera
2. Desmontar componentes periféricos de la transmisión como chicotes, conectores eléctricos y sistema de velocidades, de acuerdo a los procedimientos del fabricante.
3. Desmontar los soportes para permitir retirar la transmisión del chasis.
4. Desconectar las mangueras del sistema de enfriamiento del aceite de la transmisión
5. Destornillar convertidor y tornillos de sujeción de la transmisión con el motor.
D. Diagnostico y Reparación de las partes e integrados internos de la transmisión
1. Inspeccionar visualmente si hay daños en la bomba de aceite , cuerpo de válvulas y tambores, cambiarlos de ser necesario
2. Revisar y probar los solenoides electromagnéticos de cambios en el caso de transmisiones electrónicas según especificaciones del fabricante, cambiarlos si es necesario.
3. Cambiar el juego completo de discos, bandas, ligas y separadores.
4. Revisar el desgaste de engranes y partes móviles de la transmisión, cambiarlos si es necesario.
5. Empacar todos los componentes del casco de la transmisión.
6. Cambiar los retenes de Turbina, colilla y selector , así como filtro de aceite o cedazo según sea el caso.
7. Cambiar convertidor ( Turbina)
E. Montado de la transmisión Automática
1. Montar la transmisión
2. Montar soportes de transmisión
3. Armar el sistema de tracción
4. Armar el sistema de suspensión en el caso de tracción delantera
5. Armar el sistema de velocidades, chicotes de velocímetros, conectores eléctricos y periféricos
6. Revisar nivel de aceite de la Transmisión y rellenar con aceite de calidad según las especificaciones del fabricante.
F. Inspección y Verificación de la reparación de la Transmisión Automática
Una vez reparada la transmisión se procede a realizar las pruebas de verificación del buen funcionamiento del sistema de cambios que consisten en:
1. probar el vehículo en el camino
2. Determinar si la transmisión presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración,
3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para verificar que no existan fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema.
4. Verificar que no existan ruidos extraños de la transmisión.
5. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar que no exista patinaje
6. Realizar pruebas de frecuencia de cambios de velocidad así como de accionamiento del sistema de sobre marcha.
Actividad de cierre
¿Menciona tres fallas a la transmisión automatita? La caja no cambia de marcha aceleración baja a bajas velocidades, resbalamiento en todas las marchas.
¿Menciona tres herramientas indispensables para el desarmado del motor?
Pinzas para seguros, dados milimétricos, matraca.
¿Menciona tres piezas del conjunto de diferencial?
Cuerpo de diferencial, satélites, reten.
¿Es el que contiene a todas las piezas de la transmisión?
Carcasa.
¿Cuándo se desgatan los conjuntos sincronizadores que mantenimiento se deberla dar? Sustituir los anillos o conjuntos sincronizadores
¿Cuándo el varillaje esta desalineado que se debe hacer? Lubricar
¿Avería interna del cambio se desgataron los piñones cual es su coerción? desmontar la caja y cambiar los piñones
Conclusión
es importante darle mantenimiento a la caja de velocidades para darle una mejor durabilidad y mejor desempeño del motor ya que si se le da el mantenimiento constante te puedes ahorrar dinero y tiempo al reparar la transmisión de tu automóvil.
SECUENCIA MANUAL 5
Concepto fundamental:
Reconocer la información necesaria para comprender las características y tipos de los sistemas de transmisión manual.
Concepto subsidiario:
Investiga el diagnostico que deben de emitir los aparatos y equipos al realizar el servicio al sistema de transmisión manual.
Profesional:
Que nos indica la preparación de los equipos, herramientas, insumos, diagnósticos de fallas, orden de servicio para la reparación a la transmisión manual
Desarrolla innovaciones y propone soluciones a problemas a partir de métodos establecidos.
Lista de herramientas empleadas en los sistemas de transición manual;
-Llave inglesa -calibrador pie de rey
-llaves españolas -llaves halen
-llaves mixtas -pinzas de pato
-matraca -torquimetro
-desarmador -pinzas de punta
-extinciones -pinzas de electricista
-pinzas para seguros -multimetro
-maneras - compresora
-extractor -taladro neumática
-martillo de goma -gato hidráulico
-micrómetro -pistola de aire
-bronce -dados milimétricos
-perico -pluma
Desarrollo
Llave inglesa; es una herramienta utilizada para aflojar o ajustar tuercas y tornillos. La abertura de la llave inglesa es ajustable (posee una cabeza móvil) lo que le permite adaptarse a diferentes medidas de tornillos, esta característica la diferencia de las llaves comunes las cuales poseen un tamaño fijo.
Llave española; Sirven para apretar y aflojar tuercas y tornillos con cabeza hexagonal o cuadrada.
Dados; este para aflojar y apretar tuercas con mayor troqué por medio de una extensión
Llaves mixtas: La llave mixta es la herramienta de mecánica que por un lado tiene la que le llaman "Española" y que es una llave abierta y por el otro lado tiene la "Inglesa" que es una llave cerrada y sirve para apretar y/o aflojar tuercas y tornillos.
Matraca: sirve para dar mayor fuerza de sujeción donde es necesario aplicar una fuerza o presión de troqué y mejor acomodamiento.
Desarmador: es una herramienta que se utiliza para apretar y aflojar tornillos que requieren poca fuerza de apriete y que generalmente son de diámetro pequeño.
Extensiones: estas van ligada a los dados para dar una mayor fuerza al destornillar piezas
Pinzas de seguros :estas son utilizadas para retirar los seguros que van sujetos a una caja de velocidades desprendiéndolas de ella
Pinzas de chofer: sirve para sostener los tornillos o tuercas con mayor fuerza al apretarlos
Maneral: 1. este es para tornillos de apriete, de los constituidos a partir de un cuerpo (20) dotado de un freno que permite la introducción longitudinal de la llanta de un tornillo de apriete apropiadamente.
Extractor: El extractor mecánico es una herramienta manual que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos.
Martillo de goma: sirve para que al colocar una pieza al meterla golpearlo con esta sin causar ningún daño.
Micrómetro: es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001 mm) (micra).
Bronce: sirve para que cuando coloquemos una pieza golpearla con esta sin causar ningún daño así mismo para le extracción de ellas.
Pericos: Estas llaves están hechas de la más poderosa aleación de acero. Tiene una abertura máxima de 1 1/8". Y sirve para apretar tornillos
Calibrador pie de rey: o calibrador vernier universal sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.).
Llaves allen: es la herramienta usada para atornillar/desatornillar tornillos, que tienen cabeza hexagonal interior. En comparación con un tornillo philips resiste mayores pares.
Torquimetro: es una herramienta, también conocida por llave dinamométrica, usada para ajustar precisamente el torqué de un parafuso en una cerda. Normalmente tiene la forma de alavanca, con uno puerta soquetes, donde se pueden encajar varias medidas de soquetes.
Pinzas de punta: Las pinzas de punta o alicate puntiagudo, son un alicate de corte y sujeción usado por electricistas y otros artesanos para doblar, reposicionar y cortar alambre.
Multimetro: es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro.
Compresora: es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía cinética impulsándola a fluir.
Taladro neumático: esta es utilizada para el atornillé de piezas mecanizas y es impulsada por medio de aire comprimido
Gato hidráulico y mecánico: es una máquina empleada para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de una manivela o una palanca. Se diferencian dos tipos, según su principio de funcionamiento: gatos mecánicos y gatos hidráulicos. Los gatos mecánicos disponen de un engranaje de piñón y cremallera o de un husillo, mientras que los gatos hidráulicos disponen de una prensa hidráulica para obtener la ventaja mecánica necesaria
Pistola de aire: sirve para sopetear las piezas y se usan en los talleres mecánicos para desprender tapones a seguros que necesitan sacarse a presión,
Pluma: mueve sin problemas por suelo irregular, es decir un operario puede mover sin problemas un motor de 700 Kilos por todas partes y con total facilidad.
Actividad de sierre;
Cuestionario
¿Menciona tres herramientas utilizadas en el desarmado de una transmisión manual? Pinzas para seguros, dados, matraca
¿Qué función tienen los dados? sirve para desatornillar con mayor torqué
¿Para que sirve una llave inglesa? afloja o ajusta tuercas o tornillos.
¿Qué es una llave española? Es una herramienta para aflojar tuercas o tornillos.
¿Con que otro nombre se le conoce al torquimetro torquimetro? Llave dinamométrica
¿Cuántos tipos de desarmadores conoces? Planos de estrella y de cruz
¿Qué es un multimetro? es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo
¿Para que sirve el calibrador pie de rey? Este sirve para obtener medidas mas precisas a la medicino de piezas pequeñas.
¿Qué funciona tienen las extinciones? Son para obtener una mayor fuerza de torqué al aflojar tuercas.
¿Qué es un micrómetro? es un instrumento de medición sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión.
Conclusión.
Las herramientas son indispensables para el armado y desarmado de cualquier pieza mecánica ya que nos ayuda o facilita el desmontaje de esta con mayor facilidad y son indispensables para cualquier tipo de desensamble de un motor.
Reconocer la información necesaria para comprender las características y tipos de los sistemas de transmisión manual.
Concepto subsidiario:
Investiga el diagnostico que deben de emitir los aparatos y equipos al realizar el servicio al sistema de transmisión manual.
Profesional:
Que nos indica la preparación de los equipos, herramientas, insumos, diagnósticos de fallas, orden de servicio para la reparación a la transmisión manual
Desarrolla innovaciones y propone soluciones a problemas a partir de métodos establecidos.
Lista de herramientas empleadas en los sistemas de transición manual;
-Llave inglesa -calibrador pie de rey
-llaves españolas -llaves halen
-llaves mixtas -pinzas de pato
-matraca -torquimetro
-desarmador -pinzas de punta
-extinciones -pinzas de electricista
-pinzas para seguros -multimetro
-maneras - compresora
-extractor -taladro neumática
-martillo de goma -gato hidráulico
-micrómetro -pistola de aire
-bronce -dados milimétricos
-perico -pluma
Desarrollo
Llave inglesa; es una herramienta utilizada para aflojar o ajustar tuercas y tornillos. La abertura de la llave inglesa es ajustable (posee una cabeza móvil) lo que le permite adaptarse a diferentes medidas de tornillos, esta característica la diferencia de las llaves comunes las cuales poseen un tamaño fijo.
Llave española; Sirven para apretar y aflojar tuercas y tornillos con cabeza hexagonal o cuadrada.
Dados; este para aflojar y apretar tuercas con mayor troqué por medio de una extensión
Llaves mixtas: La llave mixta es la herramienta de mecánica que por un lado tiene la que le llaman "Española" y que es una llave abierta y por el otro lado tiene la "Inglesa" que es una llave cerrada y sirve para apretar y/o aflojar tuercas y tornillos.
Matraca: sirve para dar mayor fuerza de sujeción donde es necesario aplicar una fuerza o presión de troqué y mejor acomodamiento.
Desarmador: es una herramienta que se utiliza para apretar y aflojar tornillos que requieren poca fuerza de apriete y que generalmente son de diámetro pequeño.
Extensiones: estas van ligada a los dados para dar una mayor fuerza al destornillar piezas
Pinzas de seguros :estas son utilizadas para retirar los seguros que van sujetos a una caja de velocidades desprendiéndolas de ella
Pinzas de chofer: sirve para sostener los tornillos o tuercas con mayor fuerza al apretarlos
Maneral: 1. este es para tornillos de apriete, de los constituidos a partir de un cuerpo (20) dotado de un freno que permite la introducción longitudinal de la llanta de un tornillo de apriete apropiadamente.
Extractor: El extractor mecánico es una herramienta manual que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos.
Martillo de goma: sirve para que al colocar una pieza al meterla golpearlo con esta sin causar ningún daño.
Micrómetro: es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001 mm) (micra).
Bronce: sirve para que cuando coloquemos una pieza golpearla con esta sin causar ningún daño así mismo para le extracción de ellas.
Pericos: Estas llaves están hechas de la más poderosa aleación de acero. Tiene una abertura máxima de 1 1/8". Y sirve para apretar tornillos
Calibrador pie de rey: o calibrador vernier universal sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.).
Llaves allen: es la herramienta usada para atornillar/desatornillar tornillos, que tienen cabeza hexagonal interior. En comparación con un tornillo philips resiste mayores pares.
Torquimetro: es una herramienta, también conocida por llave dinamométrica, usada para ajustar precisamente el torqué de un parafuso en una cerda. Normalmente tiene la forma de alavanca, con uno puerta soquetes, donde se pueden encajar varias medidas de soquetes.
Pinzas de punta: Las pinzas de punta o alicate puntiagudo, son un alicate de corte y sujeción usado por electricistas y otros artesanos para doblar, reposicionar y cortar alambre.
Multimetro: es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro.
Compresora: es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía cinética impulsándola a fluir.
Taladro neumático: esta es utilizada para el atornillé de piezas mecanizas y es impulsada por medio de aire comprimido
Gato hidráulico y mecánico: es una máquina empleada para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de una manivela o una palanca. Se diferencian dos tipos, según su principio de funcionamiento: gatos mecánicos y gatos hidráulicos. Los gatos mecánicos disponen de un engranaje de piñón y cremallera o de un husillo, mientras que los gatos hidráulicos disponen de una prensa hidráulica para obtener la ventaja mecánica necesaria
Pistola de aire: sirve para sopetear las piezas y se usan en los talleres mecánicos para desprender tapones a seguros que necesitan sacarse a presión,
Pluma: mueve sin problemas por suelo irregular, es decir un operario puede mover sin problemas un motor de 700 Kilos por todas partes y con total facilidad.
Actividad de sierre;
Cuestionario
¿Menciona tres herramientas utilizadas en el desarmado de una transmisión manual? Pinzas para seguros, dados, matraca
¿Qué función tienen los dados? sirve para desatornillar con mayor torqué
¿Para que sirve una llave inglesa? afloja o ajusta tuercas o tornillos.
¿Qué es una llave española? Es una herramienta para aflojar tuercas o tornillos.
¿Con que otro nombre se le conoce al torquimetro torquimetro? Llave dinamométrica
¿Cuántos tipos de desarmadores conoces? Planos de estrella y de cruz
¿Qué es un multimetro? es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo
¿Para que sirve el calibrador pie de rey? Este sirve para obtener medidas mas precisas a la medicino de piezas pequeñas.
¿Qué funciona tienen las extinciones? Son para obtener una mayor fuerza de torqué al aflojar tuercas.
¿Qué es un micrómetro? es un instrumento de medición sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión.
Conclusión.
Las herramientas son indispensables para el armado y desarmado de cualquier pieza mecánica ya que nos ayuda o facilita el desmontaje de esta con mayor facilidad y son indispensables para cualquier tipo de desensamble de un motor.
SECUENCIA AUTOMATICA 5
APERTURA
Lista de herramientas empleadas en los sistemas de transición manual;
-Llave inglesa -calibrador pie de rey
-llaves españolas -llaves halen
-llaves mixtas -pinzas de pato
-matraca -torquimetro
-desarmador -pinzas de punta
-extinciones -pinzas de electricista
-pinzas para seguros -multimetro
-maneras - compresora
-extractor -taladro neumática
-martillo de goma -gato hidráulico
-micrómetro -pistola de aire
-bronce -dados milimétricos
-perico -pluma
-escáner -martillo de bola
Desarrollo
Scanner X-431 Master
Descripción:
El X431 es un scanner con la cobertura más completa para vehículos de marcas asiáticas, Europeas y un buen acceso en marcas Americanas. Capacidades OEM incluyendo codificación de módulos, programación de llaves, reseteos de adaptación, cobertura de TPMS y prueba de actuadores así como información en tiempo real con la habilidad de graficar, Con su impresora incluida tendrá la capacidad de imprimir los códigos de falla de su diagnostico y el estado de monitores dentro del vehículo para poder adjuntarlo a su reporte al cliente y de manera personalizada.
Funciones: Acceso a los diferentes componentes del vehículo: Motor, A/T, ABS, SRS, AIRBAG, CC basic system. Sistema central eléctrico, confort, Body, Lectura y borrado de códigos, Línea de Datos, Prueba de Actuadores, Flash Code, etc.
Las marcas presentes en el equipo versión para México lo hacen único gracias a su cobertura a un en vehículos construidos en Sudamérica y lo mejor es que es un equipo realmente probado en el mercado Mexicano con software en Español con garantía, servicio y actualizable.
EOBD / OBDII OBDII / CAN Audi GM Brasil
BMW Chevy Chrysler Citroen
Daewoo Fiat Ford Europa Ford USA
GM USA Honda Hyundai Isuzu
KIA Land Rover Mazda Mercedez Benz
Mitsubishi Nissan Opel Peugeot
Renault Seat Skoda Subaru
Llave inglesa; es una herramienta utilizada para aflojar o ajustar tuercas y tornillos. La abertura de la llave inglesa es ajustable (posee una cabeza móvil) lo que le permite adaptarse a diferentes medidas de tornillos, esta característica la diferencia de las llaves comunes las cuales poseen un tamaño fijo.
Llave española; Sirven para apretar y aflojar tuercas y tornillos con cabeza hexagonal o cuadrada.
Dados; este para aflojar y apretar tuercas con mayor troqué por medio de una extensión
Llaves mixtas: La llave mixta es la herramienta de mecánica que por un lado tiene la que le llaman "Española" y que es una llave abierta y por el otro lado tiene la "Inglesa" que es una llave cerrada y sirve para apretar y/o aflojar tuercas y tornillos.
Matraca: sirve para dar mayor fuerza de sujeción donde es necesario aplicar una fuerza o presión de troqué y mejor acomodamiento.
Desarmador: es una herramienta que se utiliza para apretar y aflojar tornillos que requieren poca fuerza de apriete y que generalmente son de diámetro pequeño.
Extensiones: estas van ligada a los dados para dar una mayor fuerza al destornillar piezas
Pinzas de seguros :estas son utilizadas para retirar los seguros que van sujetos a una caja de velocidades desprendiéndolas de ella
Pinzas de chofer: sirve para sostener los tornillos o tuercas con mayor fuerza al apretarlos
Manera: 1. este es para tornillos de apriete, de los constituidos a partir de un cuerpo (20) dotado de un freno que permite la introducción longitudinal de la llanta de un tornillo de apriete apropiadamente.
Extractor: El extractor mecánico es una herramienta manual que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos.
Martillo de goma: sirve para que al colocar una pieza al meterla golpearlo con esta sin causar ningún daño.
Micrómetro: es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001 mm) (micra).
Bronce: sirve para que cuando coloquemos una pieza golpearla con esta sin causar ningún daño así mismo para le extracción de ellas.
Pericos: Estas llaves están hechas de la más poderosa aleación de acero. Tiene una abertura máxima de 1 1/8". Y sirve para apretar tornillos
Calibrador pie de rey: o calibrador vernier universal sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.).
Llaves allen: es la herramienta usada para atornillar/desatornillar tornillos, que tienen cabeza hexagonal interior. En comparación con un tornillo philips resiste mayores pares.
Torquimetro: es una herramienta, también conocida por llave dinamométrica, usada para ajustar precisamente el torqué de un parafuso en una cerda. Normalmente tiene la forma de alavanca, con uno puerta soquetes, donde se pueden encajar varias medidas de soquetes.
Pinzas de punta: Las pinzas de punta o alicate puntiagudo, son un alicate de corte y sujeción usado por electricistas y otros artesanos para doblar, reposicionar y cortar alambre.
Multimetro: es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro.
Compresora: es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía cinética impulsándola a fluir.
Taladro neumático: esta es utilizada para el atornillé de piezas mecanizas y es impulsada por medio de aire comprimido
Gato hidráulico y mecánico: es una máquina empleada para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de una manivela o una palanca. Se diferencian dos tipos, según su principio de funcionamiento: gatos mecánicos y gatos hidráulicos. Los gatos mecánicos disponen de un engranaje de piñón y cremallera o de un husillo, mientras que los gatos hidráulicos disponen de una prensa hidráulica para obtener la ventaja mecánica necesaria
Pistola de aire: sirve para sopetear las piezas y se usan en los talleres mecánicos para desprender tapones a seguros que necesitan sacarse a presión,
Pluma: mueve sin problemas por suelo irregular, es decir un operario puede mover sin problemas un motor de 700 Kilos por todas partes y con total facilidad.
Actividad de sierre;
Cuestionario
¿Menciona tres herramientas utilizadas en el desarmado de una transmisión manual? Pinzas para seguros, dados, matraca
¿Qué función tienen los dados? sirve para desatornillar con mayor torqué
¿Para que sirve una llave inglesa? afloja o ajusta tuercas o tornillos.
¿Qué es una llave española? Es una herramienta para aflojar tuercas o tornillos.
¿Con que otro nombre se le conoce al torquimetro torquimetro? Llave dinamométrica
¿Cuántos tipos de desarmadores conoces? Planos de estrella y de cruz
¿Qué es un multimetro? es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo
¿Para que sirve el calibrador pie de rey? Este sirve para obtener medidas mas precisas a la medicino de piezas pequeñas.
¿Qué funciona tienen las extinciones? Son para obtener una mayor fuerza de torqué al aflojar tuercas.
¿Qué es un micrómetro? es un instrumento de medición sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión.
Conclusión.
Las herramientas son indispensables para el armado y desarmado de cualquier pieza mecánica ya que nos ayuda o facilita el desmontaje de esta con mayor facilidad y son indispensables para cualquier tipo de desensamble de un motor.
Lista de herramientas empleadas en los sistemas de transición manual;
-Llave inglesa -calibrador pie de rey
-llaves españolas -llaves halen
-llaves mixtas -pinzas de pato
-matraca -torquimetro
-desarmador -pinzas de punta
-extinciones -pinzas de electricista
-pinzas para seguros -multimetro
-maneras - compresora
-extractor -taladro neumática
-martillo de goma -gato hidráulico
-micrómetro -pistola de aire
-bronce -dados milimétricos
-perico -pluma
-escáner -martillo de bola
Desarrollo
Scanner X-431 Master
Descripción:
El X431 es un scanner con la cobertura más completa para vehículos de marcas asiáticas, Europeas y un buen acceso en marcas Americanas. Capacidades OEM incluyendo codificación de módulos, programación de llaves, reseteos de adaptación, cobertura de TPMS y prueba de actuadores así como información en tiempo real con la habilidad de graficar, Con su impresora incluida tendrá la capacidad de imprimir los códigos de falla de su diagnostico y el estado de monitores dentro del vehículo para poder adjuntarlo a su reporte al cliente y de manera personalizada.
Funciones: Acceso a los diferentes componentes del vehículo: Motor, A/T, ABS, SRS, AIRBAG, CC basic system. Sistema central eléctrico, confort, Body, Lectura y borrado de códigos, Línea de Datos, Prueba de Actuadores, Flash Code, etc.
Las marcas presentes en el equipo versión para México lo hacen único gracias a su cobertura a un en vehículos construidos en Sudamérica y lo mejor es que es un equipo realmente probado en el mercado Mexicano con software en Español con garantía, servicio y actualizable.
EOBD / OBDII OBDII / CAN Audi GM Brasil
BMW Chevy Chrysler Citroen
Daewoo Fiat Ford Europa Ford USA
GM USA Honda Hyundai Isuzu
KIA Land Rover Mazda Mercedez Benz
Mitsubishi Nissan Opel Peugeot
Renault Seat Skoda Subaru
Llave inglesa; es una herramienta utilizada para aflojar o ajustar tuercas y tornillos. La abertura de la llave inglesa es ajustable (posee una cabeza móvil) lo que le permite adaptarse a diferentes medidas de tornillos, esta característica la diferencia de las llaves comunes las cuales poseen un tamaño fijo.
Llave española; Sirven para apretar y aflojar tuercas y tornillos con cabeza hexagonal o cuadrada.
Dados; este para aflojar y apretar tuercas con mayor troqué por medio de una extensión
Llaves mixtas: La llave mixta es la herramienta de mecánica que por un lado tiene la que le llaman "Española" y que es una llave abierta y por el otro lado tiene la "Inglesa" que es una llave cerrada y sirve para apretar y/o aflojar tuercas y tornillos.
Matraca: sirve para dar mayor fuerza de sujeción donde es necesario aplicar una fuerza o presión de troqué y mejor acomodamiento.
Desarmador: es una herramienta que se utiliza para apretar y aflojar tornillos que requieren poca fuerza de apriete y que generalmente son de diámetro pequeño.
Extensiones: estas van ligada a los dados para dar una mayor fuerza al destornillar piezas
Pinzas de seguros :estas son utilizadas para retirar los seguros que van sujetos a una caja de velocidades desprendiéndolas de ella
Pinzas de chofer: sirve para sostener los tornillos o tuercas con mayor fuerza al apretarlos
Manera: 1. este es para tornillos de apriete, de los constituidos a partir de un cuerpo (20) dotado de un freno que permite la introducción longitudinal de la llanta de un tornillo de apriete apropiadamente.
Extractor: El extractor mecánico es una herramienta manual que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos.
Martillo de goma: sirve para que al colocar una pieza al meterla golpearlo con esta sin causar ningún daño.
Micrómetro: es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001 mm) (micra).
Bronce: sirve para que cuando coloquemos una pieza golpearla con esta sin causar ningún daño así mismo para le extracción de ellas.
Pericos: Estas llaves están hechas de la más poderosa aleación de acero. Tiene una abertura máxima de 1 1/8". Y sirve para apretar tornillos
Calibrador pie de rey: o calibrador vernier universal sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.).
Llaves allen: es la herramienta usada para atornillar/desatornillar tornillos, que tienen cabeza hexagonal interior. En comparación con un tornillo philips resiste mayores pares.
Torquimetro: es una herramienta, también conocida por llave dinamométrica, usada para ajustar precisamente el torqué de un parafuso en una cerda. Normalmente tiene la forma de alavanca, con uno puerta soquetes, donde se pueden encajar varias medidas de soquetes.
Pinzas de punta: Las pinzas de punta o alicate puntiagudo, son un alicate de corte y sujeción usado por electricistas y otros artesanos para doblar, reposicionar y cortar alambre.
Multimetro: es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro.
Compresora: es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía cinética impulsándola a fluir.
Taladro neumático: esta es utilizada para el atornillé de piezas mecanizas y es impulsada por medio de aire comprimido
Gato hidráulico y mecánico: es una máquina empleada para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de una manivela o una palanca. Se diferencian dos tipos, según su principio de funcionamiento: gatos mecánicos y gatos hidráulicos. Los gatos mecánicos disponen de un engranaje de piñón y cremallera o de un husillo, mientras que los gatos hidráulicos disponen de una prensa hidráulica para obtener la ventaja mecánica necesaria
Pistola de aire: sirve para sopetear las piezas y se usan en los talleres mecánicos para desprender tapones a seguros que necesitan sacarse a presión,
Pluma: mueve sin problemas por suelo irregular, es decir un operario puede mover sin problemas un motor de 700 Kilos por todas partes y con total facilidad.
Actividad de sierre;
Cuestionario
¿Menciona tres herramientas utilizadas en el desarmado de una transmisión manual? Pinzas para seguros, dados, matraca
¿Qué función tienen los dados? sirve para desatornillar con mayor torqué
¿Para que sirve una llave inglesa? afloja o ajusta tuercas o tornillos.
¿Qué es una llave española? Es una herramienta para aflojar tuercas o tornillos.
¿Con que otro nombre se le conoce al torquimetro torquimetro? Llave dinamométrica
¿Cuántos tipos de desarmadores conoces? Planos de estrella y de cruz
¿Qué es un multimetro? es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo
¿Para que sirve el calibrador pie de rey? Este sirve para obtener medidas mas precisas a la medicino de piezas pequeñas.
¿Qué funciona tienen las extinciones? Son para obtener una mayor fuerza de torqué al aflojar tuercas.
¿Qué es un micrómetro? es un instrumento de medición sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión.
Conclusión.
Las herramientas son indispensables para el armado y desarmado de cualquier pieza mecánica ya que nos ayuda o facilita el desmontaje de esta con mayor facilidad y son indispensables para cualquier tipo de desensamble de un motor.
SECUENCIA MANUAL 4
Concepto fundamental:
Reconocer la información necesaria para comprender las características y tipos de los sistemas de transmisión manual. Concepto subsidiario:
Investiga el diagnostico que deben de emitir los aparatos y equipos al realizar el servicio al sistema de transmisión manual. Competencia
Profesional:
Que nos indica la preparación de los equipos, herramientas, insumos, diagnósticos de fallas, orden de servicio para la reparación a la transmisión manual
Comp. Genérica: 5
Desarrolla innovaciones y propone soluciones a problemas a partir de métodos establecidos.
ACTIVIDAD DE APERTURA
Es el inicio del proceso de evaluación: consiste en recolectar datos relevantes analizarlos y hacer un informe institucional para conocer los antecedentes y la situación actual.
Es el procedimiento por el cual se identifica una falla a través de los síntomas y resultados de escaneacion.
ESCANER DE DIAGNÓSTICO
Scanner Genisys EVO 3866
Descripción:
Equipo diagnostico para la localización de fallas en los vehículos GM 79-2009. Ford 79-2009 y Chrysler 79-2009, jeep 86-2009, asiáticos importados 86-2009, frenos ABS y bolsa de aire hasta 2009. y ahora con la opción de desbloquear y accesar a los vehículos con sistema CAN-BUS hasta el 2010.
Sistemas: Motor, Transmision, ABS, Bolsas de Aire, Carroceria , Chasis, TPMS ,Funciones: Linea de datos, Cuadro congelado, Lectura y borrado de codigos de falla,pruebasbi-direccionales,activacióndeactuadoresymas.
Características: Sistema Automatizado de prueba TM,Code Assist TM,Repair-TracTM,FastFixes
Protocolos: CAN , SAE VPW, SAE PWM, ISO9141, ISO 14230 , UART, CCD, SCP,SCIYMAS.
Incluye: CD de instalación del NGIS ( Plataforma Windows), Monitor Genisys , Memoria CF de 1 GB, Sistema Operativo 3.0, Salida VGA para Video, Tarjeta americanos 2009, Tarjeta airbag/abs 2008, Tarjeta importados asiáticos 2009 ,Cables para sistemas OBDI y OBDII en las marcas : GM,FORD ,CHRYSLER,JEEP, Incluye cable Inteligente OBDII , cables para sistemas de ABS,manuale nespañol,Maletín.
Scanner X-431 Master
Descripción:
El X431 es un scanner con la cobertura más completa para vehículos de marcas asiáticas, Europeas y un buen acceso en marcas Americanas. Capacidades OEM incluyendo codificación de módulos, programación de llaves, reseteos de adaptación, cobertura de TPMS y prueba de actuadores así como información en tiempo real con la habilidad de graficar, Con su impresora incluida tendrá la capacidad de imprimir los códigos de falla de su diagnostico y el estado de monitores dentro del vehículo para poder adjuntarlo a su reporte al cliente y de manera personalizada.
Funciones: Acceso a los diferentes componentes del vehículo: Motor, A/T, ABS, SRS, AIRBAG, CC basic system. Sistema central eléctrico, confort, Body, Lectura y borrado de códigos, Línea de Datos, Prueba de Actuadores, Flash Code, etc.
Las marcas presentes en el equipo versión para México lo hacen único gracias a su cobertura a un en vehículos construidos en Sudamérica y lo mejor es que es un equipo realmente probado en el mercado Mexicano con software en Español con garantía, servicio y actualizable.
EOBD / OBDII OBDII / CAN Audi GM Brasil
BMW Chevy Chrysler Citroen
Daewoo Fiat Ford Europa Ford USA
GM USA Honda Hyundai Isuzu
KIA Land Rover Mazda Mercedez Benz
Mitsubishi Nissan Opel Peugeot
Renault Seat Skoda Subaru
El paquete incluye todos los cables necesarios para diagnosticar vehículos tanto OBD I como OBD II y olvídese de estar haciendo inversiones constantes para poder acceder a diferentes vehículos ya sean anteriores o recientes, El paquete incluye 30 cables que lo hacen el mas completo del mercado al mejor costo. Los cables presentes son:
Cable Principal, Lector de Tarjeta, Nissan 14 y 16, Mitsubishi / Hyundai 12 y 16, Toyota 22, Toyota 17, Mercedez Benz 38, kia 20, Mazda 17, Honda 3, Smart OBDII 16E, Ford 6, GM / VAZ 12, BMW 20, Audi 4, Fiat 3, Universal 3, Chrysler 6, Benz V 14, Subaru 9, VW Sedan 3, VW Combi 4, Ssang yong 14, Ssang yong 20, Hafei -12+16, Daewoo 12, Daihatsu 4, Suzuki 3, Changan 3, Geely 22
Escaner Pegisys 3825
Descripción:
La más avanzada herramienta portable de diagnostico disponible- está diseñada para darte la mayor libertad posible para trabajar productivamente. La nueva tecnología inalámbrica te permite estar conectado al vehículo de forma remota y al mismo tiempo conectarte a Internet a una base de datos de diagnostico y al servicio técnico.
Cobertura de 27 años de vehículos (1980 – 2007) 44 vehículos diferentes de 25 distintas armadoras. Vine pre-cargado con SCAN PATHFINDER y SCOPE INFOTECH, REPAIR TRAC TECH TIPS, FAST FIXES, AUTOMATED SYSTEM TEST.
Incluye una gran pantalla de control táctil, Controles deslizantes, Osciloscopio de dos canales, capacidad de audio , video y más.
Botón line. Desata tu potencial para trabajar más inteligente y velozmente, se traduce a algo bueno para ti y para el negocio. Pegisys es una herramienta de diagnostico que te proporciona libertad y productividad.
*Requiere que el negocio tenga cobertura Wi-fi
Sistema AirBridge. Facilita conectar al automóvil un modulo el cual manda toda la información directo al pegisys, su sistema inalámbrico en forma de tarjeta de 802.11b/g te permite la comunicación con el modulo VCI, así te liberas de los problemas de un scanner convencional, el cual tenía que estar con un cable conectado y a su ves te permite la conectividad a Internet.
Osciloscopio de alta velocidad de 40 MSPS de alta velocidad hace de éste sistema de diagnóstico el más avanzado en la industria.
Historia OBD I Y OBDII: Durante mas de 75 años los fabricantes de automóviles usaban carburadores en sus vehículos ya que tenían bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero a mediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de emisiones mas estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.
Los sistemas de Inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos electrónicos con captadores magnéticos y carburadores electrónicas controlados por módulos, creando así sistemas que suministran la cantidad de combustible que se requiere bajo cualquier situación llevando a tener un sistema que usa elementos de Entrada (sensores) y elementos de salida (actuadores) los cuales son controlado por un modulo central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operación adecuada del motor de combustión.
Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenían estos nuevos sistemas añadieron el autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida las posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "CHECK ENGINE" O "SERVICE SOON" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un código el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los módulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al técnico para aislar con excito algún malfunciomamiento.
PROTOCOLOS: Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnóstico a bordo (OBD) cada fabricante estableció su protocolo de comunicación y un conector único para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los técnicas tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
La EPA (Agencia De Proteccion Al Ambiente) establecido una norma que dicta de que todos los vehículos que sean vendidos en USA a partir de 1996 debelan contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico conocido hoy como (OBD2) por lo tanto a todos los vehículos del 95 hacia atrás con sistemas de autodiagnóstico se les conocerá como OBD1.
De esta manera los técnicos con un solo cable podrán accesar a una gama completa de vehículos teniendo que buscar así un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoría de sus vehículos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehiculo Americano, Europeo o Asiático que no cuente con el conector de 16 pines para fácil identificación se le llamara vehiculo OBD1.
Protocolos usados hoy en sistemas OBD2:
SAE j1850 VPW: Línea General Motors
SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD: Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiáticos
PROTOCOLO ISO 15765-4: Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicación Bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en USA este protocolo será obligatorio para cualquier vehiculo que quiera ser vendido a partir del 2008 en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS
Los Vehículos con protocolo CAN-BUS a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA
RESUMEN:
PARA COMPRAR UN EQUIPO DE DIAGNOSTICO PRIMERO VEAN USTEDES QUE PARQUE VEHICULAR QUIEREN ABARCAR EJEMPLO (OBD1?, OBD2?, EUROPEOS OBD1? CAN BUS?).
VEAN EN LAS DESCRIPCIONES DE LOS ARTICULOS QUE PROTOCOLOS ABARCA EL EQUIPO SI NO PREGUNTEN YA QUE ESTO ES MUY IMPORTANTE YA QUE DE SU COVERTURA DEPENDERA SU RENDIMIENTO.
AHI EQUIPOS PARA VEHICULOS OBD2 QUE SIGNIFICA QUE FUNCIONARA PARA LA MAYORIA DE LOS VEHICULOS PERO ACTUALMENTE AHI VEHICULOS QUE SIGUEN CLASIFICADOS COMO OBD1 EJEMPLOS CHEVY C1 CUENTA CON EL CONECTOR DE 16 PINES PERO NO USA NINGUN PROTOCOLO DE OBD2 SI NO UN PROTOCOLO ORIGINAL DE OPEL POR LO TANTO NO ES OBD2, IGUAL PARA EL POINTER HASTA ALREDEDOR DEL 2004 LOS ANTERIORES A ESTOS USAN EL SISTEMA CONOCIDO COMO VAG DE (VW, AUDI, SEAT Y SKODA) UN SISTEMA DE COMUNICACION UNICO DE ESTAS MARCAS.
AHORA SI UN VEHICULO ES OBD1 Y TIENE UN CONECTOR UNICO CHEQUEN QUE EL EQUIPO DE INTERES CUENTE CON EL CONECTOR Y COVERTURA.
PUEDE HABER VEHICULOS COMO EL VECTRA QUE USAN EL PROTOCOLO CAN BUS TIENEN EL CONECTOR DE 16 PINES PERO UN SCANNER COMUN PARA OBD2 NO FUNCIONARA REVISEN QUE EL EQUIPO CUENTE CON COVERTURA PARA EL PROTOCOLO CAN BUS.
COMO SUGERENCIA AUNQUE LOS VEHICULOS QUE QUIERAN ABARCAR CUENTEN CON EL CONECTOR DE 16 PINES PREGUNTEN A SU DISTRIBUIDOR SI SU VEHICULO DE INTERES REALMENTE ES OBD2 O CAN BUS.
EL EQUIPO ENTRE MAS PROTOCOLOS O MARCAS ABARQUE Y MAS CONECTORES TENGA SU PRECIO SERA MAS ELEVADO BUSQUEN LO QUE SE ACOPLE A SUS NESECIDADES BUENA SUERTE Y ESPERAMOS QUE ESTO LES SEA DE AYUDA.
ACTIVIDAD DE SIERRE
¿Para que nos sirve un diagnostico?
Para identificar una falla a través de los síntomas y resultados de escaneacion.
¿Qué significa OBD?
Diagnostico a bordo del automóvil o vehiculo.
¿Para que nos sirve un escáner?
Para realizar un diagnostico y así mismo identificar las fallas que tiene un vehiculo y recurrir a la reparación inmediata.
¿Qué entiendes por diagnostico?
Es la recolección de datos relevantes y analizarlos y hacer un informe institucional para conocer antecedentes y la situación actual
¿Cómo es utilizado un escáner?
Este va conectado a la computadora del carro para acceder a una gama de informacion y registra un código de falla y dependiendo el coligo es el mantenimiento que se le da al vehiculo.
¿Los primeros módulos de control de que manera se detectaban OBD?
Usaban un sistema de diagnostico a bordo que simple mente destellaba una luz. En el tablero.
¿Qué significa el OBDII?
Esto quiere decir que puede ser utilizado en la gran mayoría de vehículos
¿Cuántos pines utiliza el OBDI? Este utiliza 16 pines este utiliza un protocolo original por lo tanto no es OBDII
¿Cómo se realiza un diagnostico en la caja estándar? De esta se toma una muestra de aceité y si el aceite se muestra con rebabas o se revisa directamente la caja para ver cual es la falla ya que para esto no hay equipo de escaneo.
¿Qué es el CAN BUS?
Es un protocolo el cual utiliza comunicación bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico.
Conclusión
El diagnostico a un automóvil es muy importante porque nos ayuda a detectar las fallas que existen en un vehiculo y así recorrer a la reparación de esta y darle una mayor vida al motor del vehiculo.
Reconocer la información necesaria para comprender las características y tipos de los sistemas de transmisión manual. Concepto subsidiario:
Investiga el diagnostico que deben de emitir los aparatos y equipos al realizar el servicio al sistema de transmisión manual. Competencia
Profesional:
Que nos indica la preparación de los equipos, herramientas, insumos, diagnósticos de fallas, orden de servicio para la reparación a la transmisión manual
Comp. Genérica: 5
Desarrolla innovaciones y propone soluciones a problemas a partir de métodos establecidos.
ACTIVIDAD DE APERTURA
Es el inicio del proceso de evaluación: consiste en recolectar datos relevantes analizarlos y hacer un informe institucional para conocer los antecedentes y la situación actual.
Es el procedimiento por el cual se identifica una falla a través de los síntomas y resultados de escaneacion.
ESCANER DE DIAGNÓSTICO
Scanner Genisys EVO 3866
Descripción:
Equipo diagnostico para la localización de fallas en los vehículos GM 79-2009. Ford 79-2009 y Chrysler 79-2009, jeep 86-2009, asiáticos importados 86-2009, frenos ABS y bolsa de aire hasta 2009. y ahora con la opción de desbloquear y accesar a los vehículos con sistema CAN-BUS hasta el 2010.
Sistemas: Motor, Transmision, ABS, Bolsas de Aire, Carroceria , Chasis, TPMS ,Funciones: Linea de datos, Cuadro congelado, Lectura y borrado de codigos de falla,pruebasbi-direccionales,activacióndeactuadoresymas.
Características: Sistema Automatizado de prueba TM,Code Assist TM,Repair-TracTM,FastFixes
Protocolos: CAN , SAE VPW, SAE PWM, ISO9141, ISO 14230 , UART, CCD, SCP,SCIYMAS.
Incluye: CD de instalación del NGIS ( Plataforma Windows), Monitor Genisys , Memoria CF de 1 GB, Sistema Operativo 3.0, Salida VGA para Video, Tarjeta americanos 2009, Tarjeta airbag/abs 2008, Tarjeta importados asiáticos 2009 ,Cables para sistemas OBDI y OBDII en las marcas : GM,FORD ,CHRYSLER,JEEP, Incluye cable Inteligente OBDII , cables para sistemas de ABS,manuale nespañol,Maletín.
Scanner X-431 Master
Descripción:
El X431 es un scanner con la cobertura más completa para vehículos de marcas asiáticas, Europeas y un buen acceso en marcas Americanas. Capacidades OEM incluyendo codificación de módulos, programación de llaves, reseteos de adaptación, cobertura de TPMS y prueba de actuadores así como información en tiempo real con la habilidad de graficar, Con su impresora incluida tendrá la capacidad de imprimir los códigos de falla de su diagnostico y el estado de monitores dentro del vehículo para poder adjuntarlo a su reporte al cliente y de manera personalizada.
Funciones: Acceso a los diferentes componentes del vehículo: Motor, A/T, ABS, SRS, AIRBAG, CC basic system. Sistema central eléctrico, confort, Body, Lectura y borrado de códigos, Línea de Datos, Prueba de Actuadores, Flash Code, etc.
Las marcas presentes en el equipo versión para México lo hacen único gracias a su cobertura a un en vehículos construidos en Sudamérica y lo mejor es que es un equipo realmente probado en el mercado Mexicano con software en Español con garantía, servicio y actualizable.
EOBD / OBDII OBDII / CAN Audi GM Brasil
BMW Chevy Chrysler Citroen
Daewoo Fiat Ford Europa Ford USA
GM USA Honda Hyundai Isuzu
KIA Land Rover Mazda Mercedez Benz
Mitsubishi Nissan Opel Peugeot
Renault Seat Skoda Subaru
El paquete incluye todos los cables necesarios para diagnosticar vehículos tanto OBD I como OBD II y olvídese de estar haciendo inversiones constantes para poder acceder a diferentes vehículos ya sean anteriores o recientes, El paquete incluye 30 cables que lo hacen el mas completo del mercado al mejor costo. Los cables presentes son:
Cable Principal, Lector de Tarjeta, Nissan 14 y 16, Mitsubishi / Hyundai 12 y 16, Toyota 22, Toyota 17, Mercedez Benz 38, kia 20, Mazda 17, Honda 3, Smart OBDII 16E, Ford 6, GM / VAZ 12, BMW 20, Audi 4, Fiat 3, Universal 3, Chrysler 6, Benz V 14, Subaru 9, VW Sedan 3, VW Combi 4, Ssang yong 14, Ssang yong 20, Hafei -12+16, Daewoo 12, Daihatsu 4, Suzuki 3, Changan 3, Geely 22
Escaner Pegisys 3825
Descripción:
La más avanzada herramienta portable de diagnostico disponible- está diseñada para darte la mayor libertad posible para trabajar productivamente. La nueva tecnología inalámbrica te permite estar conectado al vehículo de forma remota y al mismo tiempo conectarte a Internet a una base de datos de diagnostico y al servicio técnico.
Cobertura de 27 años de vehículos (1980 – 2007) 44 vehículos diferentes de 25 distintas armadoras. Vine pre-cargado con SCAN PATHFINDER y SCOPE INFOTECH, REPAIR TRAC TECH TIPS, FAST FIXES, AUTOMATED SYSTEM TEST.
Incluye una gran pantalla de control táctil, Controles deslizantes, Osciloscopio de dos canales, capacidad de audio , video y más.
Botón line. Desata tu potencial para trabajar más inteligente y velozmente, se traduce a algo bueno para ti y para el negocio. Pegisys es una herramienta de diagnostico que te proporciona libertad y productividad.
*Requiere que el negocio tenga cobertura Wi-fi
Sistema AirBridge. Facilita conectar al automóvil un modulo el cual manda toda la información directo al pegisys, su sistema inalámbrico en forma de tarjeta de 802.11b/g te permite la comunicación con el modulo VCI, así te liberas de los problemas de un scanner convencional, el cual tenía que estar con un cable conectado y a su ves te permite la conectividad a Internet.
Osciloscopio de alta velocidad de 40 MSPS de alta velocidad hace de éste sistema de diagnóstico el más avanzado en la industria.
Historia OBD I Y OBDII: Durante mas de 75 años los fabricantes de automóviles usaban carburadores en sus vehículos ya que tenían bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero a mediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de emisiones mas estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.
Los sistemas de Inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos electrónicos con captadores magnéticos y carburadores electrónicas controlados por módulos, creando así sistemas que suministran la cantidad de combustible que se requiere bajo cualquier situación llevando a tener un sistema que usa elementos de Entrada (sensores) y elementos de salida (actuadores) los cuales son controlado por un modulo central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operación adecuada del motor de combustión.
Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenían estos nuevos sistemas añadieron el autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida las posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "CHECK ENGINE" O "SERVICE SOON" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un código el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los módulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos al técnico para aislar con excito algún malfunciomamiento.
PROTOCOLOS: Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnóstico a bordo (OBD) cada fabricante estableció su protocolo de comunicación y un conector único para el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los técnicas tengan que adquirir diferentes equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
La EPA (Agencia De Proteccion Al Ambiente) establecido una norma que dicta de que todos los vehículos que sean vendidos en USA a partir de 1996 debelan contar con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico conocido hoy como (OBD2) por lo tanto a todos los vehículos del 95 hacia atrás con sistemas de autodiagnóstico se les conocerá como OBD1.
De esta manera los técnicos con un solo cable podrán accesar a una gama completa de vehículos teniendo que buscar así un equipo que aunque cuente con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoría de sus vehículos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehiculo Americano, Europeo o Asiático que no cuente con el conector de 16 pines para fácil identificación se le llamara vehiculo OBD1.
Protocolos usados hoy en sistemas OBD2:
SAE j1850 VPW: Línea General Motors
SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD: Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiáticos
PROTOCOLO ISO 15765-4: Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97 el cual utiliza comunicación Bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico, muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en USA este protocolo será obligatorio para cualquier vehiculo que quiera ser vendido a partir del 2008 en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS
Los Vehículos con protocolo CAN-BUS a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido por la norma de la EPA
RESUMEN:
PARA COMPRAR UN EQUIPO DE DIAGNOSTICO PRIMERO VEAN USTEDES QUE PARQUE VEHICULAR QUIEREN ABARCAR EJEMPLO (OBD1?, OBD2?, EUROPEOS OBD1? CAN BUS?).
VEAN EN LAS DESCRIPCIONES DE LOS ARTICULOS QUE PROTOCOLOS ABARCA EL EQUIPO SI NO PREGUNTEN YA QUE ESTO ES MUY IMPORTANTE YA QUE DE SU COVERTURA DEPENDERA SU RENDIMIENTO.
AHI EQUIPOS PARA VEHICULOS OBD2 QUE SIGNIFICA QUE FUNCIONARA PARA LA MAYORIA DE LOS VEHICULOS PERO ACTUALMENTE AHI VEHICULOS QUE SIGUEN CLASIFICADOS COMO OBD1 EJEMPLOS CHEVY C1 CUENTA CON EL CONECTOR DE 16 PINES PERO NO USA NINGUN PROTOCOLO DE OBD2 SI NO UN PROTOCOLO ORIGINAL DE OPEL POR LO TANTO NO ES OBD2, IGUAL PARA EL POINTER HASTA ALREDEDOR DEL 2004 LOS ANTERIORES A ESTOS USAN EL SISTEMA CONOCIDO COMO VAG DE (VW, AUDI, SEAT Y SKODA) UN SISTEMA DE COMUNICACION UNICO DE ESTAS MARCAS.
AHORA SI UN VEHICULO ES OBD1 Y TIENE UN CONECTOR UNICO CHEQUEN QUE EL EQUIPO DE INTERES CUENTE CON EL CONECTOR Y COVERTURA.
PUEDE HABER VEHICULOS COMO EL VECTRA QUE USAN EL PROTOCOLO CAN BUS TIENEN EL CONECTOR DE 16 PINES PERO UN SCANNER COMUN PARA OBD2 NO FUNCIONARA REVISEN QUE EL EQUIPO CUENTE CON COVERTURA PARA EL PROTOCOLO CAN BUS.
COMO SUGERENCIA AUNQUE LOS VEHICULOS QUE QUIERAN ABARCAR CUENTEN CON EL CONECTOR DE 16 PINES PREGUNTEN A SU DISTRIBUIDOR SI SU VEHICULO DE INTERES REALMENTE ES OBD2 O CAN BUS.
EL EQUIPO ENTRE MAS PROTOCOLOS O MARCAS ABARQUE Y MAS CONECTORES TENGA SU PRECIO SERA MAS ELEVADO BUSQUEN LO QUE SE ACOPLE A SUS NESECIDADES BUENA SUERTE Y ESPERAMOS QUE ESTO LES SEA DE AYUDA.
ACTIVIDAD DE SIERRE
¿Para que nos sirve un diagnostico?
Para identificar una falla a través de los síntomas y resultados de escaneacion.
¿Qué significa OBD?
Diagnostico a bordo del automóvil o vehiculo.
¿Para que nos sirve un escáner?
Para realizar un diagnostico y así mismo identificar las fallas que tiene un vehiculo y recurrir a la reparación inmediata.
¿Qué entiendes por diagnostico?
Es la recolección de datos relevantes y analizarlos y hacer un informe institucional para conocer antecedentes y la situación actual
¿Cómo es utilizado un escáner?
Este va conectado a la computadora del carro para acceder a una gama de informacion y registra un código de falla y dependiendo el coligo es el mantenimiento que se le da al vehiculo.
¿Los primeros módulos de control de que manera se detectaban OBD?
Usaban un sistema de diagnostico a bordo que simple mente destellaba una luz. En el tablero.
¿Qué significa el OBDII?
Esto quiere decir que puede ser utilizado en la gran mayoría de vehículos
¿Cuántos pines utiliza el OBDI? Este utiliza 16 pines este utiliza un protocolo original por lo tanto no es OBDII
¿Cómo se realiza un diagnostico en la caja estándar? De esta se toma una muestra de aceité y si el aceite se muestra con rebabas o se revisa directamente la caja para ver cual es la falla ya que para esto no hay equipo de escaneo.
¿Qué es el CAN BUS?
Es un protocolo el cual utiliza comunicación bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico.
Conclusión
El diagnostico a un automóvil es muy importante porque nos ayuda a detectar las fallas que existen en un vehiculo y así recorrer a la reparación de esta y darle una mayor vida al motor del vehiculo.
SECUENCIA AUTOMATICA 4
OBD
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones). Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan un control casi completo del motor y otros dispositivos del vehículo.
Características
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este sistema se desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxígeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de autodiagnóstico a bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, se puede buscar el término "OBD II" en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.
OBD
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.
EOBD
EOBD es la abreviatura de Europea On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque de combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.
Historia del OBD
Para reducir la contaminación del aire, el "California Air Resources Board" (*CARB) 1988 introdujo para todos los coches a gasolina con el OBD (On Board Diagnose) límites máximos de emisiones y además un autocontrol - On Board Diagnose de componentes relevantes de las emisiones de gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL - Malfunktion Indicator Lamp).
Un recrudecimiento en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para coches nuevos en USA. En base a esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de diagnóstico también para los coches destinados al mercado europeo.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los coches a gasolina de 2000 en adelante, los coches a diesel de 2003 en adelante y los camiones desde 2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. El estandarizado interfaz del OBD2 no sólamente es utilizado por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD III en el que los propios coches toman contacto con las autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras el coche está en marcha. Si esto sucede se pedirá, a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos
Actualmente, tenemos en el parque automotor, transmisiones automáticas, que por diferentes razones; constantemente sufren cambios de tipo técnico, algunas de estas razones, dan como explicación, mejoramiento o actualización.
A esto debemos agregar, que los fabricantes con el correr de los años, han hecho modificaciones a las transmisiones nuevas, agregándoles solenoides, los mismos que son controlados por la computadora del vehiculo.
Esto hace, que el diagnostico, generalizando las transmisiones, sea una imprudencia y falta de honestidad.
En automecanico con, tratamos de aprender, enseñar, y trasladar experiencia, por ello, en esta pagina mostraremos el funcionamiento básico de una transmisión automáticas a partir de su entendimiento, agreguémosle el sentido común, para llegar a un diagnostico, que se ajuste a la transmisión que tengamos al frente.
¿Como funcionan las transmisiones automáticas?
Las transmisiones automáticas inician su funcionamiento en forma hidráulica.
Lo que quiere decir, que: Cuando encendemos el motor; el aceite a presión fluye, dentro de la transmisión,
Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atrás; lo que hacemos es deslizar un pequeño pistón, ensamblado en la caja de válvulas...
Este pistón cierra un pasaje, para abrir otro; y así dirige el aceite hacia el conjunto del tambor correspondiente, al cambio que estamos seleccionando; activándolo.
PARKING Antes de continuar debemos aclarar, que el cambio de parking, es un cambio mecánico, lo que quiere decir, que el funcionamiento hidráulico, nada tiene que hacer con este cambio.
En otras palabras: Cuando seleccionamos el cambio de parking, lo que hacemos es activar un mecanismo, que traba un engrane que se encuentra fijo en la flecha de salida.
Este tipo de transmisión, corresponde a un vehiculo con tracción trasera, lo que quiere decir, que la tracción, o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas traseras.
El diferencial o corona ,(situada en la parte de atrás, en el centro de la funda que cubre los ejes, o flechas que mueven las ruedas traseras) recibe las vueltas de esta transmisión por medio de la flecha o cardan, para administrarla hacia las ruedas traseras
Actualmente, tenemos en circulación, vehículos, cuyo diferencial o corona, tienen el agregado de una rueda dentada...
Esta rueda dentada, tiene la función de girar a la par de la corona o diferencial.
Este giro es detectado por un sensor, instalado en la funda de la corona; y lleva la señal al computador.
Si; este sensor no detecta señal de la rueda dentada. No habría señal en el contador de millas o kilómetros, y al mismo tiempo los cambios de la transmisión serian bruscos y descontrolados.
Asimismo la señal de ABS [sistema de frenos antiderrapante] se mantendría encendido.
Este tipo de transmisión, corresponde a un vehiculo con tracción delantera, lo que quiere decir, que la tracción o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas delanteras.
Observemos: la figura algo pintoresca obedece al hecho, de que esta transmisión trabaja en forma atravesada al igual que el motor, con relación a la figura longitudinal del vehiculo.
Debemos agregar que esta transmisión lleva acoplado en su figura, el diferencial
El funcionamiento de ambas transmisiones se inicia, en el momento en que el motor da vueltas, estas vueltas, son transmitidas al torqué comverter.
El torqué converter, o turbina; es la parte que va ensamblada en la transmision, y que se atornilla a la rueda volante del motor (flywheel).
La función principal de esta turbina, es amortiguar el acople, motor transmisión, de ahí su importancia, en cuanto al mecanismo ensamblado, dentro de ella.
El torqué converter, al recibir las vueltas del motor, activa la bomba de aceite de la transmisión, y desde este momento, el aceite comienza a circular por toda la transmisión...
..incluyendo las dos líneas o mangueras que llevan y traen aceite al enfriador que se encuentra sellado, dentro del radiador del agua del motor
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones). Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan un control casi completo del motor y otros dispositivos del vehículo.
Características
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este sistema se desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxígeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de autodiagnóstico a bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, se puede buscar el término "OBD II" en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.
OBD
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.
EOBD
EOBD es la abreviatura de Europea On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque de combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.
Historia del OBD
Para reducir la contaminación del aire, el "California Air Resources Board" (*CARB) 1988 introdujo para todos los coches a gasolina con el OBD (On Board Diagnose) límites máximos de emisiones y además un autocontrol - On Board Diagnose de componentes relevantes de las emisiones de gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL - Malfunktion Indicator Lamp).
Un recrudecimiento en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para coches nuevos en USA. En base a esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de diagnóstico también para los coches destinados al mercado europeo.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los coches a gasolina de 2000 en adelante, los coches a diesel de 2003 en adelante y los camiones desde 2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. El estandarizado interfaz del OBD2 no sólamente es utilizado por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD III en el que los propios coches toman contacto con las autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras el coche está en marcha. Si esto sucede se pedirá, a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos
Actualmente, tenemos en el parque automotor, transmisiones automáticas, que por diferentes razones; constantemente sufren cambios de tipo técnico, algunas de estas razones, dan como explicación, mejoramiento o actualización.
A esto debemos agregar, que los fabricantes con el correr de los años, han hecho modificaciones a las transmisiones nuevas, agregándoles solenoides, los mismos que son controlados por la computadora del vehiculo.
Esto hace, que el diagnostico, generalizando las transmisiones, sea una imprudencia y falta de honestidad.
En automecanico con, tratamos de aprender, enseñar, y trasladar experiencia, por ello, en esta pagina mostraremos el funcionamiento básico de una transmisión automáticas a partir de su entendimiento, agreguémosle el sentido común, para llegar a un diagnostico, que se ajuste a la transmisión que tengamos al frente.
¿Como funcionan las transmisiones automáticas?
Las transmisiones automáticas inician su funcionamiento en forma hidráulica.
Lo que quiere decir, que: Cuando encendemos el motor; el aceite a presión fluye, dentro de la transmisión,
Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atrás; lo que hacemos es deslizar un pequeño pistón, ensamblado en la caja de válvulas...
Este pistón cierra un pasaje, para abrir otro; y así dirige el aceite hacia el conjunto del tambor correspondiente, al cambio que estamos seleccionando; activándolo.
PARKING Antes de continuar debemos aclarar, que el cambio de parking, es un cambio mecánico, lo que quiere decir, que el funcionamiento hidráulico, nada tiene que hacer con este cambio.
En otras palabras: Cuando seleccionamos el cambio de parking, lo que hacemos es activar un mecanismo, que traba un engrane que se encuentra fijo en la flecha de salida.
Este tipo de transmisión, corresponde a un vehiculo con tracción trasera, lo que quiere decir, que la tracción, o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas traseras.
El diferencial o corona ,(situada en la parte de atrás, en el centro de la funda que cubre los ejes, o flechas que mueven las ruedas traseras) recibe las vueltas de esta transmisión por medio de la flecha o cardan, para administrarla hacia las ruedas traseras
Actualmente, tenemos en circulación, vehículos, cuyo diferencial o corona, tienen el agregado de una rueda dentada...
Esta rueda dentada, tiene la función de girar a la par de la corona o diferencial.
Este giro es detectado por un sensor, instalado en la funda de la corona; y lleva la señal al computador.
Si; este sensor no detecta señal de la rueda dentada. No habría señal en el contador de millas o kilómetros, y al mismo tiempo los cambios de la transmisión serian bruscos y descontrolados.
Asimismo la señal de ABS [sistema de frenos antiderrapante] se mantendría encendido.
Este tipo de transmisión, corresponde a un vehiculo con tracción delantera, lo que quiere decir, que la tracción o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas delanteras.
Observemos: la figura algo pintoresca obedece al hecho, de que esta transmisión trabaja en forma atravesada al igual que el motor, con relación a la figura longitudinal del vehiculo.
Debemos agregar que esta transmisión lleva acoplado en su figura, el diferencial
El funcionamiento de ambas transmisiones se inicia, en el momento en que el motor da vueltas, estas vueltas, son transmitidas al torqué comverter.
El torqué converter, o turbina; es la parte que va ensamblada en la transmision, y que se atornilla a la rueda volante del motor (flywheel).
La función principal de esta turbina, es amortiguar el acople, motor transmisión, de ahí su importancia, en cuanto al mecanismo ensamblado, dentro de ella.
El torqué converter, al recibir las vueltas del motor, activa la bomba de aceite de la transmisión, y desde este momento, el aceite comienza a circular por toda la transmisión...
..incluyendo las dos líneas o mangueras que llevan y traen aceite al enfriador que se encuentra sellado, dentro del radiador del agua del motor
SECUENCIA MANUAL 3
Características particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
2.- Desmontaje
2.1.- Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:
• Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.
• Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.
2.2.- Proceso de desmontaje:
• Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.
• Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.
• Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.
• Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.
• Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.
• Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.
• Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.
3.- Proceso de verificación:
• Reglaje del embrague
• Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente sobre la palanca de mando del embrague.
• Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir dicho cable.
• Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.
• Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el recorrido libre del pedal.
• Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico
• Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.
• Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.
• Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar éstos para su limpieza y reparación.
• Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.
• Verificación y reglaje del disco de embrague
• Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.
• Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están próximos a la superficie de asiento del ferodo.
• Introducir el disco en el útil centrador.
• Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.
• Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.
• Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre.
• Verificación del conjunto de presión por diafragma
• Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.
4.- Montaje
• En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo a la forma y posición en la que iban para que no provoquen averías en su funcionamiento por estar colocados al revés.
• Seguidamente, se coloca la timoneria que va en el interior de la caja de velocidades en conjunto con el selector de velocidades.
• Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente colocar el piñón de marcha atrás.
• Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus correspondientes varillajes.
• Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de velocidades.
• Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario, y se aprietan los tornillos de la tapa.
• Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.
•
6.- Conclusiones
Tras la realización de esta práctica se han resuelto gran cantidad de lagunas que teníamos con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de cambios.
Una de los mayores “handicap” que han surgido, ha sido básicamente la estructura interna de los piñones y sistemas de accionamiento de las distintas velocidades; sobre todo debido a que el paso de la teoría a la práctica cambia todos los esquemas mentales que se pueden tener acerca de este elemento.
Por ejemplo, los sistemas de enclavamiento de las diferentes velocidades son algo que teóricamente es muy difícil de asimilar, pero que por el contrario, una vez se ha desmontado, resulta muy sencillo de comprender.
Otro de los factores a tener en cuenta es la gran capacidad de desarrollo de la lógica, debido a que en ciertos momentos del proceso de desmontaje se requerían útiles que no se encontraban disponibles en el aula-taller y se debieron improvisar utilizando otros elementos menos adecuados pero que finalmente cumplían con toda perfección la tarea a desempeñar, necesitando para ello una destreza específica en el campo de la originalidad.
Este modelo de caja presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
2.- Desmontaje
2.1.- Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:
• Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.
• Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.
2.2.- Proceso de desmontaje:
• Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.
• Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.
• Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.
• Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.
• Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.
• Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.
• Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.
3.- Proceso de verificación:
• Reglaje del embrague
• Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente sobre la palanca de mando del embrague.
• Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir dicho cable.
• Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.
• Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el recorrido libre del pedal.
• Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico
• Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.
• Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.
• Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar éstos para su limpieza y reparación.
• Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.
• Verificación y reglaje del disco de embrague
• Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.
• Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están próximos a la superficie de asiento del ferodo.
• Introducir el disco en el útil centrador.
• Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.
• Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.
• Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre.
• Verificación del conjunto de presión por diafragma
• Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.
4.- Montaje
• En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo a la forma y posición en la que iban para que no provoquen averías en su funcionamiento por estar colocados al revés.
• Seguidamente, se coloca la timoneria que va en el interior de la caja de velocidades en conjunto con el selector de velocidades.
• Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente colocar el piñón de marcha atrás.
• Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus correspondientes varillajes.
• Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de velocidades.
• Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario, y se aprietan los tornillos de la tapa.
• Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.
•
6.- Conclusiones
Tras la realización de esta práctica se han resuelto gran cantidad de lagunas que teníamos con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de cambios.
Una de los mayores “handicap” que han surgido, ha sido básicamente la estructura interna de los piñones y sistemas de accionamiento de las distintas velocidades; sobre todo debido a que el paso de la teoría a la práctica cambia todos los esquemas mentales que se pueden tener acerca de este elemento.
Por ejemplo, los sistemas de enclavamiento de las diferentes velocidades son algo que teóricamente es muy difícil de asimilar, pero que por el contrario, una vez se ha desmontado, resulta muy sencillo de comprender.
Otro de los factores a tener en cuenta es la gran capacidad de desarrollo de la lógica, debido a que en ciertos momentos del proceso de desmontaje se requerían útiles que no se encontraban disponibles en el aula-taller y se debieron improvisar utilizando otros elementos menos adecuados pero que finalmente cumplían con toda perfección la tarea a desempeñar, necesitando para ello una destreza específica en el campo de la originalidad.
SECUENCIA AUTOMATICA 3
CONSEPTO FUNDAMENTAL:
REALIZA ACTIVIDADES DE IDENTIFICAR DE SIMILITUDES Y DIFERENCIAS IMPORTANTES ENTRE SUS TIPOS Y CARACTERISTICAS DE TRANSMICION AUTOMATICA CONSEPTO SUBSIDIARIO:
REALIZAR ACTIVIDADES PREVIAS E IDENTIFICAR TIPOS Y CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSMICION AUTOMATICA SIMILITUDES Y DIFERENCIAS ESPECIALES
DESARROLLO
Cajas de cambio automáticas
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son:
• un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par que necesita la transmisión.
• un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.
• un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamándose convertidor de par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico
Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas:
• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
• 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
• 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.
• 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
• 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.
Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación
1ª Fija Salida de fuerza Impulsión Grande
2ª Salida de fuerza Fijo Impulsión Menor
3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación
4ª Impulsión Salida de fuerza Fijo Inversión de giro
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automática Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, esta formada por un embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol (2)..
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás componentes de los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma:
• Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3), obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II).
• Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II).
• Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de engranajes.
• Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. Por lo tanto no hay reducción, se puede denominar a esta marcha "directa".
• Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican el movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrás.
Características particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automático
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos, situados en el interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.
• La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. La corona interior estará girando, pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta disposición hacen que giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.
• El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.
Circuito de mando hidráulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo, seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
REALIZA ACTIVIDADES DE IDENTIFICAR DE SIMILITUDES Y DIFERENCIAS IMPORTANTES ENTRE SUS TIPOS Y CARACTERISTICAS DE TRANSMICION AUTOMATICA CONSEPTO SUBSIDIARIO:
REALIZAR ACTIVIDADES PREVIAS E IDENTIFICAR TIPOS Y CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSMICION AUTOMATICA SIMILITUDES Y DIFERENCIAS ESPECIALES
DESARROLLO
Cajas de cambio automáticas
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son:
• un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par que necesita la transmisión.
• un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.
• un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamándose convertidor de par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico
Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas:
• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
• 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
• 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.
• 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
• 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.
Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación
1ª Fija Salida de fuerza Impulsión Grande
2ª Salida de fuerza Fijo Impulsión Menor
3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación
4ª Impulsión Salida de fuerza Fijo Inversión de giro
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automática Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, esta formada por un embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol (2)..
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás componentes de los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma:
• Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3), obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II).
• Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II).
• Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de engranajes.
• Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. Por lo tanto no hay reducción, se puede denominar a esta marcha "directa".
• Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican el movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrás.
Características particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automático
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos, situados en el interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.
• La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. La corona interior estará girando, pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta disposición hacen que giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.
• El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.
Circuito de mando hidráulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo, seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
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